Авария
Погода предполагается штормовая. Благодаря любезности радио Гдыни у меня есть подробный прогноз для всей Атлантики. Каждое утро в десять часов, слушаю я или нет, мне сообщают погоду. Разве сравнить с тем, что предусмотрело Би-би-си для гонщиков? Ежедневно в 2.14, с точностью до минуты, — по два слова на каждый из шести секторов океана. Всего — минута прогноза.
Сегодня, словно всех прогнозов мне было мало, я поймал ирландскую станцию Валенсия. Она предупреждает о сильных ветрах. Опасаясь спутать полученные сообщения, я выписал частоты и часы работы всех станций (включая океанографические суда), которые можно услышать на пути через Атлантику. Список вешаю над койкой. Если принимать все станции, то плыть будет некогда. Пока что я поймал французское радио. Первое сообщение: командор Оливо ранен во время шторма в голову. Где только он, этот шторм?
Вскоре и я оказываюсь в затруднительном положении. Поведение яхты при сильном ветре мне хорошо знакомо. Разрезая носом набегающие волны, она пробивает себе путь на запад. Брызги летят по всей палубе, а тряска такая, что сбивает с ног. Но я еще никогда не видел, чтобы мачта гнулась так сильно. Ведь перед стартом я проверил натяжение стальных тросов — вант, крепящих ее. Если так будет продолжаться, то скоро ей наступит конец…
Я спускаюсь под палубу и отодвигаю паруса,[11] закрывающие большие стальные планки — путенс-планки. В этом месте натяжение вант передается на борта яхты. Осмотреть его мне мешает бак с горючим, и я просовываю туда руку. Теперь понятно, почему гнется мачта — путенс целиком отгибается в ритме качки. Неизвестно, когда это случилось, но в данный момент ситуация стала уже опасной, если можно засунуть под планку два пальца.
В три скачка я оказываюсь на палубе и спускаю паруса. Что делать дальше? Такую аварию обычно устраняют на верфи. Может быть, вернуться в Ирландию? Исключено. Уменьшить парусность? А это значит — проиграть соревнование и прийти к финишу после всех. Надо попытаться исправить положение.
Еще раз осматриваю опасное место. Чтобы приступить к работе, нужно прежде всего убрать бак с горючим. Но при такой качке освобожденный от креплений полный бак, весящий несколько десятков килограммов, превратится в смертоносный таран. Устанавливаю очередность действий, к сожалению, не удастся ни одного из них пропустить. Демонтировать топливный трубопровод. Обезопасить второй бак, чтобы топливо из него не вылилось. Перелить топливо из первого бака в канистры, остальное — за борт. Демонтировать этот бак. Просверлить сквозное отверстие через планку и борт. Вложить цинковые болты снаружи (кто подержит меня за ноги?). Гайками подтянуть планку изнутри…
Стоп! Я забыл, что ванты, прикрепленные к путенс-планке, помешают до нее добраться. Начнем все сначала: снять ванты, прикрепить на время мачту к другим путенс-планкам, демонтировать трубопровод, обеспечить безопасность второго бака…
В процессе выполнения намеченного плана возникло еще несколько осложнений. Я не предполагал, что настил превратится в каток из-за пролитого горючего, а бак будет невероятно трудно опорожнить. Высасываемая через трубку жидкость отвратительна на вкус. К концу мне казалось, что я выпил ее несколько литров, но бак все-таки опустел.
Отогнувшаяся планка не поддавалась ударам молотка. При сверлении от борта — прекрасного, гладкого борта — отвалились кусочки дерева. К счастью, у меня оказались нужные болты. Через двенадцать часов изнурительной работы я снова поднял паруса, установил курс «Полонеза» и свалился на койку. Семь часов непробудного сна — такую роскошь я позволил себе впервые. «Полонез», как добрый конь, тянул своего хозяина через штормящее море.
Подарки на день рождения
Десятый день гонки. Сегодня — мой день рождения. Ветер такой же сильный, как обычно. Ночью сдуло стабилизатор подруливающего устройства. Не будь я предусмотрительным, плыть бы мне дальше целый месяц, не отрывая рук от румпеля. Я достал из шкафчика запасной стабилизатор, сделанный из клееной фанеры со стекловолокном, подшлифовал один его конец, чтобы он лучше вошел в гнездо. Все заняло не больше десяти минут. Неуместно вспоминать здесь об огромных ржавеющих тисках, которые так портят вид моей мастерской, но как бы они теперь пригодились!
В ту же ночь я обнаружил, что не действует автоматический переключатель каналов передатчика. Входные контуры расположены далеко в корме. С нынешнего дня нужно переключать их вручную, пролезая к ним через груды продовольствия и бухты. Неудобно, однако передатчик работает.
В третий раз с начала гонки осушаю форпик. Отделенный водонепроницаемой переборкой, он не имеет стока. Но как туда попадает вода? Несколько раз я уже осматривал наглухо привинченный вентилятор и решил наконец проверить, что делается внутри форпика. Форпик предусмотрен как защитный отсек на случай, если нос яхты разобьется об айсберг (нечего улыбаться!). В него ведет небольшое отверстие с плотно закрывающейся крышкой. Я протискиваюсь туда, обивая бока, так как яхту кидает во все стороны, и сижу минуту в темноте. Рядом с проходом для электропровода маленькая дырочка диаметром несколько миллиметров. Чуть позже, надев штормовой костюм, я отправляюсь на нос, но найти ее уже не могу. Сделанная легкомысленным строителем, она никем не была замечена, пока море не выявило «халтуру». Вроде бы маленькая дырочка, а воды через нее проникает много.
Дырку заткнуть нечем. И тут я делаю открытие: для чего на самом деле нужна жевательная резинка? Перед стартом нам вручили ее по две пачки от одной фирмы, которая, вероятно, даже не подозревала, с каким энтузиазмом будет однажды жевать эту самую резинку один из ее ярых противников. Во всяком случае, течи не стало.
В полдень делаю поворот на другой галс. Ветер слегка отклонился, и я иду теперь курсом на Ньюфаундленд. Все ближе айсберги, туман и холод. Однако и сейчас уже не тепло — всего одиннадцать градусов, правда, я этого не ощущаю. Вероятно, апрельские тренировки в снег и мороз не прошли даром.
Мелкий дождь неожиданно прекращается, а по солнечному небу уже плывут ослепительно белые облака. Солнце — первый раз за неделю! Я бросаюсь к секстанту, чтобы уточнить местоположение, но «Полонез» крутится на острой волне, и точность измерений оставляет желать много лучшего.
Семь баллов по шкале Бофорта. Я несусь сломя голову. От носа яхты по обе стороны отваливаются белые водяные пласты, за кормой две пенящиеся полосы оставляют на воде дорожку. Каждая волна, разбиваясь о борт, поливает, словно из душа, паруса. Палуба тоже от носа до кормы залита водой, как и я: ведь я сижу в кокпите.
Я было уже собрался признаться, что обожаю такое плавание, как вдруг услышал громкий треск — разорвался пополам главный парус.[12] Теперь на ветру полощется со страшным шумом обыкновенный флажок. Спускаю остатки паруса и временно закрепляю на палубе, чтобы не снесло ветром или водой. Быстро ставлю между мачтами второй парус — бизань-стаксель — и за несколько минут превращаю «Полонез» в стаксельный кеч. Такой тип парусов встречается сейчас только на старых парусниках.
И снова яхта мчится под острым углом к ветру, в брызгах соленой воды. Хотя бизань-стаксель намного меньше грота, скорость не уменьшилась, что в данный момент — самое главное. Меня даже не огорчает разорванный парус, зашивать который предстоит почти до конца гонки.
Сумасшедшую езду прекращает стихающий ветер. Я затаскиваю клочья грота под палубу и ставлю на его место запасной. Наступает вечер, небо опять затянуто черным тентом из туч. На палубе «Полонеза» кончился обычный день.
Спинакер
