канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж
Февраль 1955-го оказался не самым лучшим месяцем для британских самолетостроительных фирм. 11 -го числа вышло официальное заключение правительственной комиссии относительно обстоятельств последних катастроф «Комет» 1 (результаты расследования калькуттской катастрофы мая 1953 г. ревизии не подверглись), в котором основной причиной гибели самолетов и людей было названо усталостное разрушение обшивки фюзеляжа, возникшее от периодического наддува гермокабины. И хотя признавалось, что самолет проектировался и эксплуатировался в строгом соответствии с существующими нормативными документами, моральная вина за принятие неоправданно рискованных решений при разработке и эксплуатации «Кометы» легла на «Де Хэвилленд» и ВОАС. Главный же итог почти 10-месячной работы правительственной комиссии состоял в том, что на основании ее выводов авиационному регистру Англии (ARB) пришлось ужесточить требования к реактивным пассажирским самолетам. В частности, отныне фирма-разработчик авиалайнера должна была представлять не менее четырех его опытных образцов (прототипов): два для летных испытаний и по одному на статические и усталостные испытания.
Ситуация, в которой оказался первый в мире реактивный лайнер после возобновления его эксплуатации в марте 1954 г., была фактически критической, поскольку достаточно было инициирования даже незначительного летного происшествия, чтобы окончательно подорвать к нему доверие. Трудно представить более удобный случай поставить крест на «Комете», используя ее реальные недостатки, чем в ситуации с бортом G-ALYY:
– самолеты только что вышли на линии после большого объема доработок;
– после взлета с «Чампино» с «Кометами» уже дважды происходили серьезные неприятности;
– этап Рим-Каир на 90% протяженности маршрута проходит над водой, где как известно, следов не остается;
– G-ALYY находился в пользовании южноафриканской авиакомпании, что делало маловероятными его интенсивные поиски, особенно после двухмесячного отвлечения сил флота на розыски «Старины Питера», обошедшихся в значительную сумму английской казне. И хотя перечисленные выше совпадения и странности могут быть и случайными, окончательную точку в этой истории ставить рано.
Как бы там нибыло, но пророчество главы «Истерн Эрлайнз» Рикенбахера сбывалось – «Де Хэвилленд» и ВОАС не только не смогли завоевать мир с «Кометой», но и понесли значительные финансовые потери. В этой ситуации руководству последней пришлось расконсервировать ранее выведенные из эксплуатации поршневые «Гермесы», а также временно закрыть свои маршруты в Южную Америку и перевести оттуда DC-4 «Аргонавт» на восточные и африканские линии. Одновременно корпорация начала срочные переговоры о покупке из «вторых» и даже «третьих» рук полутора десятков «Стратокрузеров» и «Констелейшенов». Более того, в конце 1954 г. появились сообщения, что ВОАС ведет «сепаратные» переговоры с «Дуглас» о заказе десяти DC-7D с ТВД «Роллс-Ройс»Р.В.109, что вызвало бурю возмущения в британском парламенте.
В то же время, «Де Хэвилленд» была близка к финансовому краху. Дело в том, что в этот период основу ее коммерческого деятельности составляли лишь небольшие поршневые пассажирские самолеты D.H.104 «Дав» (голубь) и D.H.114 «Герон» (цапля ), разработки 1945 г. и 1950 г. соответственно, выпуск которых не мог компенсировать потери от снятия с производства «Кометы». Более того, заключение комиссии обязывало «Де Хэвилленд» выкупить у заказчиков все поставленные «Кометы» 1 и 1А, а контракты на все «Кометы»2 и 3 аннулировало. Но, если последняя модификация, заказанная в количестве 10 машин, существовала лишь в виде прототипа (per. код G-ANLO), то на «Комету»2 имелось 35 заказов, по которым уже почти два десятка самолетов было собрано, а часть даже облетана!
Серьезно пострадала и двигателестроительная программа «Дэ Хэвилленд». И хотя первоначальные обвинения «Гоустов» в ненадежности были сняты в процессе работы комиссии, на них, как и на самих самолетах, был поставлен крест. Не перенеся краха своего детища, в 1955 г. скончался один из пионеров британского реактивного двигателестроения, главный конструктор «Гоблинов» и «Гоустов» Фрэнк Халфорд.
В этой ситуации спасти фирму могло только решение о правительственной поддержке. И она была оказана, так как банкротство такого гиганта как «Де Хэвилленд» серьезно ударило бы по всей британской авиапромышленности. Кроме того, не была потеряна надежда и на возрождение самой «Кометы», с которой Англия по прежнему связывала надежды добиться успеха в соревновании с американскими компаниями.
В соответствии с этим решением все оставшиеся «Кометы» 1 (пять из девяти) и две «Кометы» 1А были переданы в Исследовательский центр Королевских ВВС (А amp;АЕЕ) и там «замучены до смерти» в ходе различных испытаний. Такая же участь постигла еще две «Кометы» 1 А, переданные французскому Центру Аэронавтики в Ле-Бурже. Для всех остальных «Комет» 1А и 2 «Де Хэвилленд» совместно с А amp;АЕЕ был разработан перечень усовершенствований, направленных на обеспечение усталостной прочности и надежности самолетов в эксплуатации. Этот перечень включал в себя увеличение толщины обшивки фюзеляжа, упрочнение всех вырезов в ней, замену прямоугольных иллюминаторов на овальные, доработку силовых элементов планера, а также изменение расположения сопел ТРД на веерообразное с целью снижения акустических нагрузок на обшивку фюзеляжа. По этому стандарту постепенно доработали четыре «Кометы»! А, получивших новое обозначение «Комета» 1ХВ. Эти машины были переданы в состав британских и канадских ВВС (по два самолета), причем последние были единственным исходным заказчиком, не отказавшимся от своих самолетов.
Что касается «Кометы»2, то к моменту приостановки эксплуатации «единичек» на заводах в Хэтфилде, Честере и Белфасте находилось 19 собранных машин и еще пять в различных стадиях сборки. Заканчивать последние признали нецелесообразным, а из собранных самолетов три решили под обозначением «Комета»С.Мк2 оставить без доработок для длительного хранения на заводах-изготовителях, а одну использовать для проведения испытаний на перепад давления. Оставшиеся 15 были доработаны также как и «Кометы» 1ХВ. В дальнейшем эти самолеты эксплуатировались в следующих вариантах:
– «Комета»2Е – два самолета, оставленных в пассажирском варианте, оснащенные ТРД «Эвон»504 тягой по 3325 кг, были подняты в воздух осенью 1955 г., первый был куплен Министерством снабжения Великобритании, а второй – ВОАС;
– «Комета»2Р – три самолета, переданных Королевским ВВС для разработки радиоэлектронного оборудования;
– «Комета»Т.Мк.2 (Т.2) – два самолета, переоборудованных в учебно-тренировочные для 216-й эскадрильи Транспортного командования, в отличие от исходных пассажирских машин получили ТРД «Эвон»Мк.117/118 и более заостренную носовую часть, где размещалась новая навигационная РЛС «Эко», и по одному дополнительному аэродинамическому гребню на каждой консоли, количество мест – 44, первый полет выполнен 9 декабря 1955 г.;
– «Комета»С.Мк.2 (С.2) – восемь самолетов, переоборудованных в военно-транспортные для 216-й эскадрильи Королевских ВВС. которые в отличие от модификации Т.2 имели усиленный пол грузовой кабины, количество мест 28-44, поставки начаты 7 июня 1956 г. и закончены через год.
Таким образом, большинство выпущенных самолетов модификации «Комета»2 и часть «Комет» 1А удалось пристроить военным за правительственные средства, что несколько облегчило положение «Де Хэвилленд» и позволило ей продолжить испытания «Кометы»3.
Пока происходили все эти события соревнование с американцами не прекращалось даже в самый критический для «Де Хэвилленд» и ее самолета период лета 1954 г. Так, если фирма «Боинг» подняла в воздух прототип «Боинга»707, который теперь для краткости назывался «Дэш 80» (в перев. с англ. – тире восьмидесятый), 15 июля 1954 г., то Кэннингхем выполнил первый полет на прототипе «Кометы»3 (фото) спустя всего четыре дня!! При создании своего самолета американская фирма учла как собственный опыт разработки пассажирских и военных самолетов, так и ошибки «Де Хэвилленд», поэтому фюзеляж «восьмидесятого» изначально имел толстую обшивку и большое количество шпангоутов, препятствующих распространению усталостных трещин в соответствии с концепцией «безопасно-повреждаемой» конструкции. Эту же концепцию решила реализовывать и «Де Хэвилленд» при разработке новой модификации «Комета»4.
Впервые разговор о ней зашел еще в начале 1953 г., как о совершенно новом самолете, планируемом
