к выпуску с 1960 г. Когда же стало ясно, что программа «Кометы»2 будет свернута, а «Комета»3 потребует серьезной доработки, следующей серийной модификации решили присвоить обозначение «Комета»4. Но помимо конструктивных усовершенствований, направленных на повышение надежности элементов и систем самолета, необходимо было существенно улучшить характеристику «нагрузка/дальность», с целью обеспечения конкурентоспособности с «Боингом»707 и DC-8. Для этого «Де Хэвилленд» предложила увеличить по сравнению с «Кометой»3 емкость топливных баков почти на 3000 л., что довело запас керосина на борту до 40.870 л., а также установить более мощные и экономичные ТРД «Эвон»R.A.29 тягой более 4700 кг. Компоновку пассажирского салона планировалось оставить пока неизменной (56-76 мест), но предусмотреть возможность увеличения пассажировместимости в будущем.
В таком виде в феврале 1955 г. ВОАС первоначально разместила предварительный заказ на 20, а в марте того же года оформила твердый заказ на 19 самолетов модификации «Комета»4 со сроком поставки в 1958 г. Эти машины планировалось поставить в начале 1959 г. на линию Лондон-Сидней. А для обеспечения достойного соперничества с американцами до этого времени ВОАС разрешили заказать 10 поршневых DC-7C. Разработка же для ВОАС турбовинтовой версии этого самолета DC-7D была прекращена, так как в августе 1955 г. корпорация заказала дальнюю модификацию английской турбовинтовой «Британии»Мк.312. В отличии от «Кометы»4 она могла эксплуатироваться на трансатлантической линии без промежуточных посадок. Этот заказ давал ВОАС большую свободу маневра и снижал риск в случае появления трудностей с новым вариантом «Кометы». Примечательно, что первый контракт на базовую модификацию «Британии» Мк.102, предназначенную для авиалиний средней протяженности, ВОАС заключила еще 28 июля 1949 г., на следующий день после успешного первого полета прототипа «Кометы» G-5-1.
Однако неудачи с ранними «Кометами», а также ставшие хроническими задержки с разработкой и поставкой других английских газотурбинных авиалайнеров значительно подорвали престиж британской авиапромышленности, причем, не только у зарубежных, но и у собственных авиакомпаний. Такое положение дел потребовало от правительства Англии принятия в 1955-1956 гг. ряда мер, направленных на исправления положения в авиационной отрасли (сменен министр транспорта и гражданской авиации, пересмотрены функции Министерства снабжения, образован Британский транспортный авиационный комитет, отвечающий за разработку требований к перспективным самолетам). В апреле 1956 г. был вынужден уйти в отставку с поста главы ВОАС сэр Майлс Томас, активная позиция которого по отношению к «Кометам» во многом способствовала появлению этого самолета. А уже в октябре этого года новый глава авиакомпании Джеральд де Инланджер сумел доказать в парламенте, что единственной реальной альтернативой сохранения позиций корпорации в 60-х гг. является размещение ею срочного заказа на новые американские пассажирские самолеты. В результате ВОАС получила в октябре разрешение на покупку 15 «Боингов»707-436 1* что привело к закрытию программы разработки межконтинентального пассажирского авиалайнера «Виккерс»/.С.7. В ноябре было остановлено и строительство шести военно-транспортных самолетов V.C.1000 (развитие стратегического бомбардировщика «Вэлиент»), являвшегося базой для V.C.7. Вместо них Королевские ВВС заказали военно- транспортную версию «Британии» Мк.250.
В начале лета 1956 г «Кометы» вернулись в эксплуатацию, правда, пока еще в некоммерческую. Примечателен тот факт, что данный этап в их истории открылся перелетом «Кометы»Т.2 (per. код ХК670) из состава Королевских ВВС в Москву 23 июня 1956 г. с правительственной делегацией. В ходе второго визита, начавшегося 3 июля, около трех десятков советских летчиков были ознакомлены с самолетом в полете, а шестеро допущены к его пилотированию. Тем же летом 216-я эскадрилья, базирующаяся в Лайнхэме, начала получать и «Кометы»С.2. После завершения поставок десяти машин в марте 1957 г. она стала первой военно-транспортной авиачастью в мире, полностью оснащенной реактивными машинами.
Одновременно «Де Хэвилленд- начала проведение более изощеренной маркетинговой политики по продвижению своего детища на мировом авиарынке и это принесло свои пл оды: в противоположность ВОАС 24 июля 1956 г. американская авиакомпания «Капитал Эйрлайнз» (та самая, что имела крупнейший в США парк английских «Вайкаунтов» и рисовала квадратные окна на своих DC-4) заключила контракт с «Де Хэвилленд» на десять самолетов модификации «Комета»4А. Правда они предназначались для эксплуатации на внутренних маршрутах США и должны были иметь по сравнению с «Кометой»4 на 2.2 м меньший размах крыла и удлиненный на 1 м фюзеляж, позволявший размещать до 92 пассажиров. Но, так как «Кометы»4А не могли быть поставлены раньше июня 1959 г., то «Капитал» дополнительно заказала еще четыре самолета модификации «Комета»4 с поставкой в 1958 г.
В конце 1956 г. в ВОАС, под руководством бывшего менеджера по подбору летного состава для «Комет» А.Кейна, было сформировано ядро будущей группы по освоению новой версии «Кометы» из 19 пилотов, имевших налет от 500 до 1000 часов на самолетах базовой модификации.
В это же время в Хэтфилде и Честере, где все еще продолжалась доработка «Комет» 1А и 2, была начата подготовка к серийному производству «Кометы»4. Одновременно проводился огромный объем исследований и испытаний, по результатам проведения которых было признано необходимым для новой модификации, помимо доработок, выполняемых на «Кометах» раннего выпуска, перепроектировать все вырезы в фюзеляже и подкрепить их накладками, заменить материал силовых элементов крыла на более устойчивые сплавы на основе меди, переконструировать топливную систему и модифицировать систему управления для снижения усилий в механической проводке.
Для ускорения летных и сертификационных испытаний было принято решение использовать в них сразу три самолета: «Комету»3 и две «Кометы»2Е. Для этого на «тройке» поставили опытные ТРД R.A.29 (Мк.523) тягой по 4760 кг (до этого они отрабатывались на опытном бомбардировщике «Канберра»), доработали бустерную систему управления, введя в нее автоматы усилий, а также усовершенствовали электросистему и систему кондиционирования. Кроме того, в конструкцию крыла самолета ввели быстроразъемные соединения, позволяющие без особого труда заменять исходные консоли на разработанные для «Кометы»4А. В таком виде серия летных испытаний «Кометы»3, под обозначением «Комета»3 1 /2А, началась 25 февраля 1957 г. Что касается «Комет»2Е, то внешние двигатели обоих этих самолетов в начале 1957 г. были заменены уже на серийные образцы R.A.29 (Мк.524) и в апреле 1957 г. эти машины были подняты в воздух.
Однако в мае пришло нерадостное известие из Америки о том, что «Капитал» аннулировала контракт на «Комету»4А из-за финансовых трудностей (по этой же причине она отказалась и от 15 последних заказанных «Вайкаунтов»). Но вполне возможно, что это решение отчасти имело и корпоративную природу, так как американские производители были совершенно не заинтересованы делить свои рынки сбыта с британскими. Случай же с расплодившимися «Вайкаунтами» показал, что лучше начинать «действовать» на ранних этапах разработки самолета. Это подтверждает и позиция банков США, которые в то время выдавали кредиты авиакомпаниям только на покупку американских самолетов 2* .
Впрочем, проработки по модели «4А» не пропали даром и легли в основу модификации «Комета»4В, на поставку шести самолетов для авиакомпании ВЕА, протокол о намерениях с которой «Де Хевилленд» подписала 30 августа 1957 г. Тогда же Джон Кэннигхем передал обе «Кометы»2Е А.Кейну для проведения ознакомительной программы летного состава ВОАС и продолжения испытаний ТРД «Эвон»524. Тренировки пилотов начались 16 сентября и проводились на первом этапе по маршрутам Лондон-Бейрут и Лондон- Найроби. Надо отметить, что подготовка осуществлялась по весьма напряженному графику: 11 полетов в неделю при среднем налете восемь часов в день. С октября подготовку пилотов возглавил Т.Стоуни, а его заместителем стал Р.Миличэп, которым менее чем через год предстояло первыми вернуть лайнер на пассажирские линии.
В это же время Кэннингхем на «Комете»3 проводил сертификационные испытания, в том числе и по первому регулярному маршруту ранних «Комет» Лондон-Йоханнесбург. В конце 1957 г. «Комету»3 стали готовить для испытаний на уровень шума. С этой целью на всех ее двигателях были смонтированы
