шумоглушащие устройства. Кроме того, внешние турбины получили реверсы тяги, которые прошли предварительные наземные испытания на одном из двигателей «Комете»2Х. На нем же испытывалась и противообледенительная система «Звонов». В итоге использование «тройки» позволило выполнить около 80% сертификационной программы модификации «Кометы»4, первая серийная машина которой (per. код G-APDA) была поднята в воздух в Честере 27 апреля 1958 г. неизменным Джоном Кэннингхемом.
После этого наступил наиболее ответственный этап в судьбе «Кометы»4, так как 16 апреля на сертификационные испытания вышли «Боинги»707-120, регулярную эксплуатацию которых на трансатлантической линии «Пан Американ» запланировала начать в ноябре-декабре 1958 г. Это побудило ВОАС изменить свои планы и перенести открытие регулярной эксплуатации «Кометы»4 с трансазиатской трассы на трансатлантическую. Поэтому «Де Хэвилленд» и ВОАС потребовалась исключительная выдержка и слаженность действий, чтобы опередить американцев. Правда, последняя уже отчасти удовлетворила свое честолюбие, открыв 19 декабря 1957 г. регулярную эксплуатацию «Британий»Мк.312 на линии Лондон-Нью-Йорк, которые стали первыми газотурбинными авиалайнерами на этом престижном маршруте. Но вопрос с «Кометой» был еще более принципиальным, поскольку имел под собой давнюю подоплеку – ВОАС до сих пор не забыла дешевой туристской линии «Пан Американ» мая 1952 г., принесшей англичанам колоссальные убытки. Поэтому подготовка «Кометы» к выходу на эту линию находилась под строжайшим контролем руководств «Де Хэвилленд» и ВОАС, а за их состязанием с американцами с интересом следил весь авиационный мир.
В мае 1958 г. «Комета»2Е авиакомпании ВОАС начала серию из 11 ознакомительных и демонстрационных перелетов через Северную Атлантику, и уже в июне побывала в международном аэропорту Нью- Йорка Айдлвайлд (впоследствие получил имя Джона Кеннеди), где собирались садиться и «Кометы»4. А 27 июля 1958 г., ровно через девять лет после первого полета первого прототипа D.H.106, Джон Кэннингхем поднял воздух вторую серийную «Комету»4 (per. код G- APDB) 3* , которая явилась третьим самолетом этого типа, поднятым в его день рождения – факт для книги рекордов Гиннеса.
В начале августа первая серийная «четверка» (per. код G-APDA), ведомая Джоном Кэннингхемом. вышла на пробный маршрут Лондон-Нью-Йорк, затем в сентябре выполнила перелет Лондон-Гонконг, потом снова вернулась в Америку, где совершила без серьезных неисправностей тур протяженностью 40.000 км, побывав в том числе в Мехико и осуществив взлет с 3/4 полосы его высокогорного аэродрома. По свидетельству Кэннингхема, все что требовалось в этом туре «было топливо и три пинты масла».
Тем временем «Пан Американ» установила окончательную дату открытия эксплуатации «Боингов»707 на трансатлантической линии – 26 октября. Англичане к этому дню не успевали и ориентировались пока на 1 ноября, но в середине сентября руководство ВОАС приняло неожиданное решение, объявив о своем намерении вывести «Кометы»4 на эту линию 14 октября. А так как для выполнения ежедневных рейсов пока не хватало ни самолетов ни летчиков, было решено совершать хотя бы несколько рейсов в неделю. В «Пан Американ» и «Боинг» к этому заявлению отнеслись саркастически, памятуя о не слишком высокой пунктуальности англичан, но на этот раз «янки» просчитались…
29 сентября в Хэтфилд из тура по Америке Кэннигхем вместе с президентом фирмы сэром Джефри де Хэвиллендом привел первую серийную «четверку», где она налетала недостающие для получения сертификата летной годности 100 часов, а уже 30-го «Кометы»4 получили этот документ. Но американцы пока не волновались, так как «Боинг»707-120 стал обладателем сертификата летной годности на неделю раньше – 23 сентября. Тогда же. 30 сентября, вторая и третья серийные машины были официально переданы ВОАС, а в течение следующей недели авиакомпания получила четвертый самолет этого типа, которые тут же начали готовить к эксплуатации на трансатлантической линии.
К рассматриваемому моменту ТРД «Эвон»Я.А.29 отработали в воздухе на «Кометах» более 10.000 летных часов, что позволо увеличить межремонтный ресурс двигателей с 250 до 1000 л.ч., а затем и до 1600 л.ч. Не менее важным было и то, что к концу сентября ВОАС сумела подготовить 11 первых и шесть вторых пилотов для «Кометы»4.
И хотя налет в 60 часов на самолетах этой модификации имели лишь несколько человек (остальные по шесть-десять часов), все они, помимо большого опыта эксплуатации – единичек», имели не менее чем по 700 часов налета на «Кометах»2Е, в том числе по 120 часов на трансатлантической трассе.
Наконец, 4 октября 1958 г. свершилось событие, которого «Де Хэвилленд», ВОАС, да наверное и вся Англия, ждали долгих четыре с половиной года – «Кометы» вновь, причем, совершенно неожиданно для заокеанских конкурентов, вышли на регулярные авиалинии. Выполнено это было исключительно эффектно, когда две машины одновременно – G-APDB из нью-йоркского аэропорта Айдлвайлд (командир корабля Т.Стоуни) и G-APDC из лондонского Хитроу (командир корабля Р.Миличэп) – вылетели навстречу друг другу, первыми открыв регулярную эксплуатацию реактивного авиалайнера на трансатлантической линии. Хотя самолет, вылетевший из Лондона смог достичь Нью- Йорка только с промежуточной посадкой в Гэндере (Ньюфаундленд), но второй, используя попутный ветер, смог выполнить беспосадочный прыжок через Атлантику, затратив на него всего 6 ч 12 мин – почти на 4 ч меньше, чем это было необходимо турбовинтовой «Британии». И только через три недели. 26 октября, на линию Нью-Йорк-Париж вышли «Боинги»707-121 «Пан Американ», также с одной промежуточной посадкой. В истории с последними, как ни странно, на руку ВОАС и «Комете» сыграл печально известный аэропорт «Чампино», так как «Пан Американ» первоначально собиралась продлить свою линию до Рима, но итальянцы воспротивились, заявив, что аэропорт не готов к приему таких больших самолетов как «Боинг»707.
Правда, по-настоящему регулярными полеты «четверок» на этой линии стали только с 13 ноября, когда открылась их ежедневная эксплуатация на фешенебельной линии ВОАС «Монарх». Поставленные на эту линию «Кометы»4 первоначально имели компоновку повышенного комфорта, вмещая всего 48 пассажиров, из которых 16 занимали места в VIP-салоне, а 32 – в первом классе. С появлением реактивных лайнеров с этой престижной трассы были сняты поршневые «Стратокрузеры».
Однако конкуренты наступали англичанам на пятки, а вскоре, по вполне понятным причинам, начали и обходить. Конечно с межконтинентальными «707-ми» тягаться было трудно, но среднемагистральной версии «707-120» «Комета»4 уступала совсем не много. К примеру, «Боинг», несмотря на почти в два раза большую пассажировместимость (125 мест против 67 в стандартной компоновке), перевозил среднюю нагрузку в 12.000 кг на практически ту же дальность (6000 км), что и «Комета» свои 9500 кг, в то время как взлетная масса последней составляла лишь около 60% от массы «Боинга». По ряду эксплуатационных параметров «Комета» была даже лучше, в частности по дымности двигателей (у ранних «Боингов» была
