находящиеся на хранении в любом виде самолеты по стандарту Ме21 ОС-1, и уже в конце ноября первые машины этого типа отправили в состав штабной эскадрильи FAGr122 и 2(F)/122, базировавшихся на острове Сардиния.
В качестве ударного варианта был выбран истребитель-пикировщик Ме210С-2, сохранивший тормозные решетки и автомат пикирования и систему наружные бомбодержатели апробированные на Ме210А-2. Хотя из-за увеличившейся мощности двигателей и массы конструкции самолет даже с задросселированными двигателями и выпущенными тормозными решетками довольно быстро разгонялся (при угле пикирования 70° его скорость составляла около 700 км/ч), летчики-испытатели из Исследовательского центра ВВС и испытательного полигона авиационного вооружения в Тарневице сочли, что новый самолет вполне сможет достаточно точно бомбить и при менее крутых углов пикирования.
В заключении этой главы хотелось бы отметить, что практически во всех зарубежных и немногочисленных отечественных работах, посвященным эволюции немецких тяжелых истребителей времен Второй Мировой войны заметна изрядная путаница с обозначением доработанных «двестидесятых» («длиннохвостых»). Как правило все они обозначаются, в зависимости от назначения, как Ме210А-1 или А-2. Исключение составляют лишь самолеты, выпускавшиеся в Венгрии на «Дунайском авиационном заводе», получившие обозначение Ме210Са-1. При этом большинство авторов упускают из виду тот факт, что и те и другие дорабатывались перед запуском в серийное производство по одному и тому же образцу (Me210V-17) и имели одну и ту же силовую установку – DB605B, которая до закрытия производства первых «двестидесятых» весной 1942 г., в основном и определяла отличие модификации Ме210С от Ме210А, имевшего как мы помним менее мощные DB601F.
Замечу, что в другом подобном случае, произошедшем годом ранее (весной 1941 г.) когда до стандарта Bf 109F-2 были экстренно доработаны Bf109F-11 последние с полным правом получили обозначение следующей модификации, хотя на своих регистрационных заводских табличках несли предыдущее обозначение. По этой причине в данной работе автор решил обозначить Ме210 с двигателями DB605B зарезервированной для них КБ Вилли Мессершмитта модификацией «С».
Самолет представлял собой двухмоторный двухместный моноплан цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, низкорасположенным крылом и трехстоечным убирающимся шасси с хвостовым колесом.
Крыло имело трапецевидную в плане форму с закругленными законцовками и состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Основой конструкции крыла были главный и вспомогательный лонжероны. Главный лонжерон двутаврового сечения состоял из плоской стенки и полок, образованных уголковыми профилями. Лонжероны центроплана проходили через фюзеляж и крепились к конструкции последнего с помощью внешнего угольника. Позади главного лонжерона находился вспомогательный, к которому подвешивались элероны и закрылки. Нервюры штампованные. Продольный набор состоял из П- образных стрингеров. Обшивка, воспринимающая все нагрузки имела потайную клепку. Консоли стыковались с центропланом при помощи верти кальных болтов, соединявших главный лонжерон с лонжероном центроплана, и шаровых узлов типа Юнкере, связывавших жесткие работающие носки консолей и центроплана.
Крыло имело автоматические предкрылки и разрезные закрылки. На нижних поверхностях консолей, где устанавливались жидкостные (гликолевые) радиаторы, закрылки одновременно служили и створками радиаторов. Щелевые элероны имели аэродинамическую и весовую балансировку, и снабжались триммерами. Для ограничения скорости пикирования самолета на верхних и нижних поверхностях консолей устанавливались тормозные решетки. Конструктивно они выполнялись из профилей уголкового сечения и в убранном положении укладываются заподлицо с поверхностью крыла. Управление тормозными решетками гидравлическое с механической системой дублирования.
Фюзеляж полумонококовой конструкции имел в передней части утолщенную форму, значительно сужающуюся к хвосту. Хвостовая часть состояла из двух половин, стыкующихся в плоскости симметрии самолета. Каждая из них собиралась на отдельном стапеле. Хвостовое оперение однокилевое с нерегулируем ым стабилизатором.
Основные стойки убирались назад с поворотом колеса на 90°. В убранном положении колесо находилось в мотогондоле за главным лонжероном крыла. Хвостовое колесо после уборки в фюзеляж закрывалось створками.
Силовая установка состояла из двух V-образных перевернутого типа 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения «Даймлер-Бенц» DB605B-1. Степень сжатия в левой группе циллиндров составляет 7,3, а в правой – 7,5. Моторы оснащались системой прямого впрыска топлива в цилиндры фирмы «Бош». Мощность на взлетном режиме при 2800 об/мин и давлении наддува 1,42 атм. составляла 1475 л.с., а максимальная на высоте 5700 м при том же давлении наддува и том же числе оборотов – 1355 л.с. Редукция двигателя составляла 0,534:1. Двигатель работал на бензине с октановым числом 87 (по немецкой шкале) марки «В4».
Горючее размещалось в шести протектированных мягких бензобаках. Два из них емкостью по 180 л находились в консолях, а остальные четыре (два по 445 л. и два по 635 л.) – в центроплане. Маслобаки по 68 л. устанавливались в мотогондолах позади моторов за бронеплитами. Маслорадиаторы монтировались в туннелях под капотами двигателей.
Жидкостные радиаторы находились на нижних поверхностях консолей и имели регулируемые створки выходных частей, выполненные из броневой стали. При закрытых створках радиатора внешняя поверхность верхней створки являлась как-бы продолжением поверхности крыла, а нижняя поверхность нижней створки – продолжением обводов туннеля радиатора. При увеличении оборотов двигателей верхняя створка радиатора автоматически отклоняется вверх, а нижняя – вниз. При уменьшении оборотов, движение створок пропорционально уменьшает проходное сечение радиатора, при полном выключении двигателя,
