Когда это было установлено и командование авиабригады доложило в Москву, оттуда поступило категорическое указание: полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, заводу № 24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы…
А таких моторов набралось около двух с половиной сотен… Двести пятьдесят штурмовиков Ил-2 сразу стали «на прикол». И это тогда, когда на фронтах каждая машина была на счету.
Конструкторам и заводам приказывалось немедленно разработать эффективный воздушный фильтр и установить его во всасывающий воздушный туннель самолета. Ввести этот фильтр в серийное производство. Все самолеты Ил-2, находящиеся в 1-й заб, срочно доработать — установить воздушные фильтры. Параллельно организовать аналогичную доработку самолетов, находящихся в действующей армии.
На заводе № 18 собралась солидная комиссия под председательством профессора Поликовского. Предложили в воздушный канал самолета установить специальную лабиринтную сетку, которая должна была окунаться в масло перед полетом и промываться бензином после полета. Но это — только принципиальная рекомендация, а нужна надежно работающая конструкция, обеспечивающая все требования: и защиту мотора, и удобство в эксплуатации. Далее — воздушный фильтр с мощной сеткой требуется только при движении самолета по земле. В полете он должен автоматически выключаться, чтобы не вызывать излишнего торможения воздуха и не снижать мощности мотора. Задача для конструкторов не простая…
Через двое суток опытный образец такого фильтра уже пошел в полет, начал и быстро и успешно закончил испытания.
Несколько производственных участков на заводах, круглосуточно работая, в считанные дни изготовили сотни комплектов пылефильтров. Все самолеты 1-й заб были доработаны — на них установили воздушные фильтры. Заводские бригады продолжили эти работы на фронте.
Параллельно с конструкторами развернули свои работы и мотористы. Они сразу отказались от демонтажа моторов с самолетов и переборки их на заводе — это грозило срывом основной программы. Директор завода М. С. Жезлов вызвал к себе А. В. Никифорова и приказал:
— Александр Васильевич, тебе предстоит организовать и выполнить операцию невиданную в истории авиации — перебрать двести пятьдесят моторов на самолетах в полевых условиях. Что тебе нужно, говори. Срок на всю работу не больше двух недель, начинать надо немедленно.
— Нужны рабочие по моему списку, детали, связные самолеты и деньги, — четко отвечал Никифоров, уже обдумавший предстоящие работы.
— Все это тебе будет обеспечено, действуй и ежедневно докладывай!
И они начали действовать. Прямо на самолетах вскрывали моторы, защищали картеры заглушками, чтобы не попала в них пыль, а в снятых блоках цилиндров тут же, в переносных палатках, перепрессовывали гильзы, заменяли поршни с кольцами, заменяли и притирали клапаны. На переборке моторов работали высококвалифицированные специалисты, подобранные Никифоровым, делали все на совесть.
А заводы, многие тысячи людей в это грозное, чрезвычайно опасное военное время напряженно трудились, день ото дня наращивая выпуск «илов». Поток самолетов, вытекавший из ворот цеха главной сборки завода № 18, довольно быстро заполнил все отработочные полосы заводского аэродрома. Было очень важно сохранить плотность этого потока и дальше. Здесь многое зависело от правильной организации работ в аэродромном цехе.
Центральным звеном аэродромного цеха была рабочая бригада во главе с бортмехаником. В состав этой бригады входило 5–7 мотористов. Должность моториста была в какой-то мере условной, так как практически все члены бригады являлись высококвалифицированными слесарями-универсалами и занимались не только моторами, но и другими агрегатами самолета — шасси, закрылками, системой управления, электросистемой, вооружением. В процессе отработки «ила» и подготовки его к полету строгого деления на «твое» и «мое» не было: бригада работала монолитно, применяя принцип взаимопомощи.
Несколько таких рабочих бригад объединялись в участок, во главе которого стоял старший бортмеханик. В составе аэродромного цеха было несколько участков основного производства.
Крупным самостоятельным участком в составе аэродромного цеха являлся участок собственно летных испытаний — летно-испытательная станция, объединявшая весь летный состав.
До переезда на новое место, в Воронеже, существовало два самостоятельных подразделения — аэродромный цех и ЛИС. Но опыт работы показал необходимость объединения этих двух коллективов в один. За ним осталось привычное название ЛИС, но объем работ и роль на заключительном этапе выпуска самолетов стала новой. В объединенную ЛИС входили также различные вспомогательные подразделения — станции бензо — и масло-заправок, собственно аэродромные службы и прочее. Имелся также транспортный отряд с самолетами Ли-2 и По-2.
Велико было хозяйство объединенной ЛИС, и не простым делом было руководство им, обеспечение равномерной загрузкой и осуществление контроля за работой многочисленных участков, а также ведение четких взаимоотношений с военными, которым передавались тысячи штурмовиков.
Начальник объединенной ЛИС Д. Н. Сиренко и его заместитель по летному участку А. Т. Маковецкий поставили дело так, что у них почти отсутствовал управленческий аппарат, все работали на программу. Они сами подавали в этом пример, чуть ли не круглосуточно находясь на рабочих местах…
Давайте пройдем на аэродром за новеньким «илом», только что поступившим на отработочную площадку и посмотрим, что с ним происходит.
Прежде всего после осмотра самолета выполняют расконсервацию его двигателя. Затем машина заправляется бензином, маслом и охлаждающей жидкостью. Убедившись в полной исправности систем, в отсутствии течей, бортмеханик приступает к самой главной своей операции — пуску мотора. Первое опробование нового двигателя на новом самолете — очень сложная и ответственная операция. Выведенный на основной режим работы мотор оглушительно ревет. Этот рев дополняется шумом воздушного винта. Все, что находится за плоскостью вращения винта, стремительно уносится воздушным потоком. Далеко позади самолета еще бушует метель, но механик работает с открытым фонарем кабины: так лучше слышны ему все нюансы биения самолетного сердца…
Бортмеханик опробовал мотор, убедился в том, что он работает нормально, все системы функционируют как положено, получил подтверждение контрольного механика и военпреда, которые вместе с ним участвуют в опробовании мотора, и доложил о готовности самолета к вылету. Этот доклад с выводом «готов к полету» оформляется полетным листом, который после подписи его начальником ЛИС вручается свободному летчику-испытателю. Тот с помощью бортмеханика надевает парашют и занимает место в кабине.
Звучит традиционная команда «От винта!» и ответ «Есть от винта!», и летчик запускает мотор. Прогрев его, пилот знаком показывает, чтобы убрали упорные колодки, рулит к взлетной полосе и взлетает, направляясь в испытательную зону.
А тем временем бортмеханик и его помощники уже снуют возле следующего самолета. Взгляды их при этом частенько скользят по горизонту. Наконец над его линией показывается ранее ушедший «ил», заходит на посадку.
Вот приземлившийся самолет подрулил на исходную рабочую площадку, развернулся и встал. Мотор работает на малых оборотах, летчик сидит в кабине и записывает на планшет те из своих наблюдений, которые он не успел записать в полете.
Бортмеханик птицей взлетает на крыло самолета и через открытую форточку фонаря кабины кричит летчику: «Ну как — «убит?»
Отрываясь от записей, летчик кричит в ответ: «Убит!» — и показывает большой палец. На здешнем жаргоне это означает, что полет прошел успешно. Летчик открывает фонарь кабины и кричит бортмеханику:
— Мотор подтряхивает на номинале, наверное, нужно чуть убрать наддув и посмотреть свечи. Вот послушай. — Он увеличивает обороты мотору. Они с летчиком прислушиваются к могучему рокоту. Но вот двигатель выключен, и бортмеханик с летчиком уже на земле заканчивают свой диалог.
