мотор АМ-38Ф приобрел требуемые характеристики. В августе 1942 года его начали выпускать серийно.
Итак, штурмовик Ил-2 стал двухместным, приобрел тот вид, который имел его первый опытный образец. Ошибка была исправлена, но на это ушло два драгоценных года. Из них более года войны…
Однако в армии еще было некоторое количество одноместных штурмовиков Ил-2, которые многим хотелось видеть двухместными. Это желание было столь велико, что кроме доработок «илов», проведенных в 16-й ВА, аналогичные инициативные работы выполнялись и в других армиях.
Вот сообщение из 17-й воздушной армии:
«В дни напряженных оборонительных боев под Сталинградом основная тяжесть в борьбе против вражеских танков, опорных пунктов ложилась на плечи штурмовиков. В то время Ил-2 был одноместным самолетом, не защищенным со стороны задней полусферы. Инженер-полковник Антошин и инженер-майор Алимов предложили сделать на нем кабину стрелка. Вскоре в 1-м авиационном корпусе были переоборудованы 66 штурмовиков. Во второй кабине установили крупнокалиберный пулемет. В первых же боевых вылетах на этих самолетах стрелки сбили несколько «мессершмиттов».
Генерал-полковник авиации Ф. П. Полынин в книге «Боевые маршруты» указывал, что в 6-й ВА, которой он командовал, на одноместном штурмовике была смонтирована кабина стрелка с пулеметной установкой ШКАС. Предложил доработку командир 243-й шад подполковник И. Данилов при активном участии главного инженера 6-й ВА В. Кобликова. Доработанный самолет осматривала в Москве в сентябре 1942 года комиссия руководителей ВВС и авиапромышленности, которая одобрила эту работу и высказалась за проведение аналогичной доработки самолетов, находящихся в воинских частях.
Правда, такой массовой доработки воевавших одноместных штурмовиков тогда проведено не было. Да к тому же нельзя не сказать и о том, что среди летчиков-штурмовиков появилось немало приверженцев и одноместного «ила». Эти летчики, в совершенстве овладев «летающим танком», отлично воевали на нем, эффективно действуя и по наземным, и по воздушным целям. Примеры тому были практически в каждом штурмовом авиаполку, например — успехи летчиков 299-го шап Рябошапко, Жигарина и многих других.
В апреле 1942 года количество сданных в Красную Армию самолетов вплотную подошло к уровню выпуска машин на старой площадке. Слово, данное правительству заводом № 18 и его смежниками, было выполнено!
Это обстоятельство дало заводскому коллективу право выступить инициатором Всесоюзного социалистического соревнования работников авиационной промышленности. В обращении, опубликованном в «Правде», говорилось:
«…В предмайские дни 1942 года коллективы самолетостроительного ордена Ленина завода № 18 и моторостроительного ордена Ленина завода № 26 выступили с предложением организовать Всесоюзное социалистическое соревнование работников авиационной промышленности… Взвесив свои силы, мы Пришли к общему мнению, что можем не только выполнять, но и перевыполнять государственный план выпуска самолетов и моторов».
Политбюро ЦК ВКП(б) одобрило это предложение передовых заводов, которое было подхвачено не только в авиационной промышленности, но и в других отраслях народного хозяйства страны.
13 мая 1942 года Государственный Комитет Обороны учредил переходящие Красные знамена победителям Всесоюзного соцсоревнования предприятий авиационной промышленности.
Политбюро ЦК вынесло специальное решение о выделении средств для премирования победителей этого соревнования.
В мае 1942-го каждый номер «Правды» содержал сообщения о новых отраслях промышленности и предприятиях, вступающих во Всесоюзное соревнование, начатое авиазаводами. Этот почин вылился в движение огромной экономической и политической важности.
8 июня в «Правде» были опубликованы итоги Всесоюзного социалистического соревнования, начатого двумя коллективами. И там на первом месте — завод № 18!
С огромной радостью и гордостью встретили заводчане известие о присуждении предприятию первого места и переходящего Красного знамени за работу в мае 1942 года.
В том же номере газеты заместитель народного комиссара авиапромышленности П. В. Дементьев писал:
«…Завод № 18 был эвакуирован из прифронтовой полосы в глубокий тыл. Славный коллектив завода сумел в кратчайшие сроки установить и смонтировать оборудование, наладить нормальный производственный процесс и сразу же начать выпуск боевых самолетов. Обязательство выпустить в мае на пять процентов больше самолетов, чем предусмотрено планом, выполнено. В течение всего месяца завод работал равномерно, по графику. В мае производительность труда выросла на 24,4 процента. На сотни часов сокращено время, затрачиваемое на изготовление самолета».
9 июня торжественный митинг посвящался вручению заводу № 18 переходящего Красного знамени ГКО.
Знамя вручали фронтовые летчики штурмовики-гвардейцы. Передавал его Герой Советского Союза майор Песков. Фронтовики выражали благодарность труженикам завода, хвалили боевые «илы» и просили, чтобы их было еще больше. Поздравляя коллектив завода с заслуженной победой, гвардейцы обещали еще успешнее громить врага.
Высокую награду — переходящее Красное знамя — принял от фронтовых летчиков новый директор, поставленный вместо погибшего в катастрофе Шенкмана, бывший главный механик и начальник производства завода Александр Александрович Белянский.
Стоя на одном колене, Белянский поцеловал край знамени, а затем, приняв его древко и выпрямившись, от имени коллектива завода дал клятву быть и в дальнейшем достойными высокой оценки партии и правительства.
Это были незабываемые минуты! Волнение и радость отражались на лицах всех заводчан, собравшихся на центральной площади и заполнивших прилегающие к ней улицы и проезды между корпусами.
В повседневных заботах и стремлении сделать больше и лучше многие из собравшихся, вероятно, еще недавно и не думали о таком торжественном часе, который довелось пережить теперь. Даже то обстоятельство, что их родной завод явился инициатором Всесоюзного соревнования, еще месяц назад далеко не всеми было воспринято как выдающееся событие.
Но сейчас, услышав из уст летчиков-гвардейцев слова, выражавшие наивысшую оценку труда заводского коллектива, услышав, как герои фронта называют заводчан героями тыла, все с чувством гордости начинали понимать, что являются участниками далеко не рядового митинга.
Стало ясно, что переходящее Красное знамя ГКО вручено сейчас не просто хорошо работающему коллективу, а предприятию, на которое можно равняться всем остальным.
Это был замечательный успех завода № 18. Но, оценивая его так высоко, надо помнить и о десятках заводов-смежников, о всех тех, кто обеспечил этому успеху победный финиш.
Очень жаркими выдались весна и начало лета 1942 года в районе нового промрайона. Быстро сошли большие снега, а на дожди природа оказалась скуповата. Степные аэродромы, продуваемые постоянными ветрами, превратились в своеобразные склады земляной пыли. Нога по щиколотку тонула в мельчайшем, мягком и очень подвижном покрытии. Нередко, взлетая звеньями, самолеты поднимали тучи мельчайшей пыли, которую и «глотали» следом взлетающие машины. На Ил-2 тогда не было воздушного фильтра. Вся пыль степных аэродромов почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, эта пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. Моторы стали дымить…
Главный инженер 1-й запасной авиационной бригады Ф. Кравченко и начальник эксплуатационно- ремонтного отдела моторного авиазавода А. Никифоров на По-2 вылетели на аэродромы. На каждом они давали указание снять с моторов карбюраторы и везде обнаруживали неприглядную картину: в карбюраторах полно грязи, на стенках и лопатках нагнетателей моторов — слои спрессованной земли… Все сразу стало ясно.
