авиации, немецкие летчики, окрестившие трассу на Демянск «дорогой смерти», старались летать в ненастную погоду. Поэтому и для разведки их аэродрома был выбран ненастный, метельный день.
И вот штурмовик, ведомый лейтенантом Жигариным, пробивается сквозь снежную пелену. Летит низко, чтобы при отвратительной видимости не пропустить разыскиваемый и наверняка замаскированный аэродром. Прошло минут двадцать полета, внизу промелькнула маленькая деревушка, а сбоку и впереди начал просматриваться силуэт какого-то летящего крупного самолета. Лейтенант определенно догонял этот самолет… ближе, еще ближе… Да ведь это «юнкерс», трехмоторный транспортный Ю-52… Что делать?
Вихрем несутся мысли, а рука уже берет штурвал «ила» на себя, и послушный штурмовик лезет вверх…
«Только бы не потерять, только бы не ушел», — боялся летчик и уже ругал себя за то, что не атаковал немца с ходу… Но вот он, опять виден — летит впереди и чуть ниже. Жигарин прильнул к прицелу и с расстояния меньше двухсот метров нажал гашетки пушек и пулеметов. От Ю-52 полетели осколки, он сильно задымил и начал боком падать. Жигарин развернулся, проследил за падением и взрывом «юнкерса» и тут заметил, как тень другого транспортника промелькнула над его самолетом.
Этого он догнал и атаковал снизу. Пушечный залп «ила» пришелся по левому мотору Ю-52 и прошил кабину самолета. Очевидно, летчик был убит, так как загоревшийся самолет начал беспорядочно падать…
«Что же я делаю? — вдруг обожгла догадка Жигарина. — Ведь они летят на тот аэродром, куда и мне нужно, а я их не пускаю!..» — отчитывал он себя. Холодный пот прошиб его, когда он представил себе, как будет докладывать командиру о своих «подвигах». Два сбитых им Ю-52 казались ему чуть ли не позорным делом, и даже мелькнула мыслишка: «А может быть, и не докладывать о них?»
И в это время, прямо как в сказке, Жигарин начал различать у себя по курсу силуэт еще одного «юнкерса»…
Он пристроился к Ю-52 и полетел чуть выше, оставаясь незамеченным. Проходит несколько минут полета, и немец приводит Жигарина к большому заснеженному полю, на котором в две линейки стоят транспортные Ю-52, а также истребители охраны.
«Юнкерс»-проводник идет на посадку, а Жигарин пикирует на стоянки вражеских самолетов и бьет по ним эрэсами, бомбами и из пушек… Круто развернувшись, наш летчик вторично проходит над аэродромом и фотографирует его.
Теперь уже «ил» становится мишенью для вражеских зенитчиков. Правда, сбить штурмовик над своим аэродромом немцам не удалось, но повредили его крепко. Мотор тянул все хуже и хуже — перегревался: был пробит маслорадиатор, и масло постепенно вытекало из мотора, лишая его жизни. Наконец мотор заглох, и самолет Жигарина приземлился на занесенное снегом болото. Здесь Федору Жигарину еще раз повезло в тот счастливый для него день. Вынужденную посадку его самолета заметили красноармейцы нашей передовой части. Уже на второй день после своего удивительного полета лейтенант докладывал командиру о результатах. А еще через несколько часов группа «илов» штурмовала вражеский аэродром, разведанный Жигариным.
Прошедшие месяцы войны принесли штурмовику Ил-2 признание воинов нашей армии и ненависть и страх врагов. Одновременно этот же период боевой страды отчетливо выявил существенный недостаток самолета — незащищенность его хвостовой части, отсутствие бортового стрелка. Проблема защиты штурмовика от нападений вражеских истребителей обострилась до предела. На завод № 18 и в ОКБ Ильюшина с фронтов шли просьбы-требования о введении на Ил-2 кабины воздушного стрелка с пулеметной установкой. В некоторых авиаполках стали появляться самодельные пулеметные установки на одноместных самолетах Ил-2.
Но решающим в этом деле, безусловно, явился эпизод, описанный Сергеем Владимировичем Ильюшиным в газете «Красная звезда» в 1968 году:
«…Вскоре с фронта стали приходить известия: «илов» сбивают вражеские истребители. Противник, конечно, сразу же раскусил недостаточную защищенность самолета сзади.
В феврале 1942 года меня вызывает И. В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении (запускать в производство Ил-2 в одноместном варианте. — П. К.) и предложил:
— Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты.
Мы работали как одержимые. Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной? Наконец, решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать…»
В ОКБ вспоминают, что первая партия двухместных «илов» была получена путем доработки одноместных машин, находившихся на подмосковном аэродроме, силами заводской бригады.
Отштампованное из дюраля жесткое кольцо врезалось в «бочку» фюзеляжа, и на нем укреплялась пулеметная установка. Для защиты стрелка поперек фюзеляжа со стороны хвоста укреплялась броневая плита. Образовавшаяся кабина прикрывалась сверху откидным фонарем.
Вот так в конце марта — начале апреля 1942 года на фронте появились первые двухместные штурмовики Ил-2.
Далее события развивались следующим образом. Сергей Владимирович прилетел на завод № 18 и передал указание Сталина о переходе на изготовление двухместного Ил-2. Прибывшие с ним конструкторы привезли чертежи доработочного варианта самолета для внедрения его в серийное производство.
Изготовление турельной установки для кабины воздушного стрелка Ил-2 поручили заводу, где директором был М. Я. Горелик. Партийная организация этого завода во главе с парторгом ЦК В. И. Голосовым сумела так мобилизовать свой коллектив, что срочное, ответственное и довольно сложное задание освоили своевременно. В дальнейшем на протяжении всей войны рабочие-»тысячники» из молодежного цеха В. Ф. Ветлицкого, сборщики цеха Устинова и специалисты других подразделений завода обеспечивали поставки заводу № 18 узлов вооружения Ил-2 бесперебойно.
Примерно с середины 1942 года с завода № 18 начали уходить в 1-ю заб и на фронт двухместные штурмовики.
Казалось бы, задача была решена: и стрелок возвратился на самолет, и производство штурмовиков не было заторможено, план не пострадал. Но здесь обнаружилось, а конструкторам это было известно и ранее, что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограммов) заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило его пилотажные свойства. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.
Ничего неожиданного в этом не было. И способ лечения «недуга» конструкторам был ясен. Требовалось увеличить угол стреловидности крыла.
Именно такое мероприятие и осуществили на втором этапе доработки штурмовика. Чтобы не нарушать потока на производстве, решили разворот крыла произвести за счет стыковочных узлов, расположенных на консолях крыла, изменив угол наклона стыковочных гребенок. При этом небольшим доработкам подвергалась консоль крыла в зоне стыка, а центроплан практически оставался нетронутым.
И снова в производстве пошли параллельно два варианта крыльев с различной стреловидностью, новое стало постепенно вытеснять старое. Наконец примерно в сентябре — октябре 1942 года завод стал выпускать двухместные штурмовики не доработочного, а основного варианта с характеристиками даже лучшими, нежели упоминавшаяся опытная машина Ил-2. В частности, сократилась длина разбега на взлете, так как к этому времени мотористы несколько увеличили мощность двигателя, введя форсированный режим. Мотор на «иле» стал называться АМ-38Ф.
Но это было совсем не просто — форсировать работу мотора как раз на самом и без того напряженном для него режиме. Для получения требующейся «добавки» мощности — порядка 100 лошадиных сил — то есть, для снятия с серийного мотора на взлете 1700 лошадиных сил вместо имеющихся 1600, его обороты необходимо было увеличить на 200 об/мин. При уже имевшихся 2150 такое приращение было весьма чувствительно.
Потребовались дополнительные усилия конструкторов, производственников, испытателей, чтобы
