фарватер Волги в таком районе, где нет ни железной дороги, ни шоссе.
Белянский вновь обратился за помощью к Сафразьяну, и тот живо откликнулся. Его люди очень оперативно вывезли весь металл с замерзших барж на лошадях, и через неделю он был доставлен на завод № 30. Металла оказалось столько, что часть его передали заводу № 18.
Тем временем прибыли с Урала эвакуированные туда харьковские самолетостроители и вместе со специалистами рембазы заняли на новом заводе многие командные посты. Конечно, ни Белянский, ни Шапиро никого из этих людей не знали, и назначения начальников цехов, их помощников, мастерского состава происходило без длительных проверок работников, по первым впечатлениям и анкетным данным. «Готовых» руководителей среди этих людей было немного, но знающие дело работники были, им и вручалось управление цеховыми коллективами. Надо сказать, что в большинстве случаев они это доверие оправдали, работали хорошо.
Все, что было связано с изготовлением металлических узлов, агрегатов и сборкой штурмовиков, стало получать на территории нового завода рабочий облик. Не было только цеха для изготовления деревянных хвостовых частей фюзеляжей. Что делать? Используя воронежский опыт, стали искать подходящую мебельную фабрику. Ее нашли в районе Каланчевской площади, там и организовали изготовление хвостов. В короткий срок Н. Солнцев укомплектовал это производство кадрами, и вскоре оно начало успешно осваивать новую для себя продукцию.
Так, стараниями многих людей и организаций, под пристальным руководством и контролем ЦК партии, в предельно короткий, заданный ГКО срок, был создан новый работоспособный заводской коллектив, организовано производство штурмовиков.
Комплект чертежей и другой технической и технологической документации по самолету Ил-2, отработанный на головном заводе № 18 и приказом наркома введенный как обязательный для всех заводов, строивших Ил-2, был своевременно введен и на заводе № 30. При этом москвичи получили достаточное количество комплектов этой документации.
Сотрудники ОКБ Ильюшина, к тому времени возвратившиеся в Москву из эвакуации, взяли на себя техническое руководство работами на заводе № 30. С. В. Ильюшин назначил своим заместителем по самолету Ил-2 на этом заводе одного из ведущих работников ОКБ А. П. Наумова. Под его руководством здесь был скомплектован серийный конструкторский отдел — СКО.
— Цеху главной сборки нового завода уже в марте сорок второго запланировали выпустить два штурмовика, — вспоминает А. Т. Карер, — ныне один из руководителей ВЦСПС. — Бронекорпуса для этих самолетов взяли со списанных машин, привезенных на завод из воинских частей. Часть агрегатов была получена с завода номер восемнадцать, а некоторые узлы, крепежные детали — уже изготавливали в цехах нашего завода. Помнится, что моторы для этих самолетов нам разрешили получить со складов ВВС.
Вот здесь нам и пригодился опыт сборки «илов» восемнадцатого завода, — продолжает вспоминать Алексей Тимофеевич. — В апреле сорок второго года на авиазаводе номер тридцать состоялся большой митинг в связи с выпуском первого собранного здесь штурмовика. Его поднял в воздух заводской летчик- испытатель Константин Константинович Коккинаки.
Итак, задание Центрального Комитета на организацию нового авиазавода и производство штурмовиков было выполнено. То, что в начале января 1942 года казалось почти несбыточным, стало фактом. В мае 1942 года Наркомат авиапромышленности уже начал планировать задания авиазаводу № 30. Одновременно в планах заводов № 24 и № 207, а также других предприятий — участников строительства самолетов Ил-2 появился новый потребитель их продукции — завод № 30.
В один из дней мая 1942-го Белянского пригласил к себе нарком А. И. Шахурин и сообщил, что трагически погиб директор завода № 18 М. Б. Шенкман. Белянскому поручалось поехать на похороны во главе комиссии от Наркомата.
На другой день после похорон секретарь обкома партии В. Д. Никитин собрал весь руководящий состав завода № 18 и объявил, что по решению правительства директором назначен А. А. Белянский. Приступать к работе новому директору необходимо было немедленно, тем более, что Шахурин по телефону сказал ему, чтобы на поездку в Москву для сдачи дел по заводу № 30 он времени не тратил. Там за него остался Н. Шапиро, который в курсе всех дел.
Так в мае 1942 года состоялось возвращение А. А. Белянского в родной коллектив, во главе которого ему предстояло пережить еще очень многое.
А завод № 30 довольно быстро набирал темпы производства. Становление нового авиазавода на площадке эвакуированного столичного предприятия было первым, очень важным шагом на нелегком пути возрождения авиапромышленности в Москве. Первым, но не единственным. Ведь он потребовал обеспечения его изделиями других заводов, и прежде всего — моторами.
Центральный комитет сделал следующий шаг на пути возрождения московской авиапромышленности: Наркомату авиапромышленности было предписано организовать на территории эвакуированного завода изготовление моторов АМ-38 для штурмовиков. Приказывалось работы по возрождению авиамоторного завода построить так, чтобы уже в июне 1942 года выдать первые пять моторов.
Нарком определил руководство новым заводом — ему присвоили номер 45 — в следующем составе: директор — М. С. Комаров, главный инженер — М. Л. Кононенко, начальник производства — П. В. Блинов, главный технолог — Д. И. Чернышев, начальник ОТК — И. Н. Маликов. Все руководители — кадровые работники завода № 24, хорошо знающие производство авиадвигателей, в частности мотора АМ-38.
Парторгом ЦК на заводе № 45 назначили Зинаиду Алексеевну Гурину — женщину весьма энергичную и деловую.
В начале марта 1942 года состоялось памятное многим собрание партийно-хозяйственного актива коллектива нового завода, на котором его директор М. Комаров доложил о плане восстановления предприятия.
Становление завода № 45 началось не с нуля. Первоначально его основу составил коллектив фронтовых авиаремонтных мастерских — ФАРМ-24. Еще в июле 1941 года на территории завода началась организация цеха по ремонту авиамоторов АМ-35А и АМ-38. Необходимость в ремонте авиамоторов, снятых с поврежденных в боях самолетов, каждодневно нарастала. И ремонтный цех, во главе которого вначале стояли А. Л. Стеркин и К. Г. Бирюков, быстро разрастался.
При эвакуации завода было решено этот цех оставить в Москве, обеспечив ему необходимые условия работы. К этому времени ремонтный цех объединили с опытным производством А. Микулина и организовали фронтовые авиаремонтные мастерские — ФАРМ-24. Начальником мастерских назначили М. И. Иванова, Стеркин стал его заместителем по технической части, а Бирюков возглавил технологическую службу. Кроме моторов АМ мастерские освоили ремонт авиамоторов М-103 и М-105, а также танковых моторов.
Только за ноябрь и декабрь 1941 года ФАРМ-24 выпустили более пятисот капитально отремонтированных моторов. В период, когда авиамоторные заводы № 24 и № 26 переживали трудности становления на новых площадках и еще не полностью развернули свои производства, эти полтысячи авиамоторов были чрезвычайно весомым вкладом в укрепление наших сражающихся Военно-Воздушных Сил.
Ветераны завода хорошо помнят, что в те грозные дни у заводских проходных постоянно дежурили грузовики из воинских частей. Отремонтированные, прошедшие испытания на стендах моторы еще «тепленькими» тут же забирали военные.
Конечно, заводы № 24 и № 26 оказывали ФАРМ-24 помощь запасными частями, инструментом, технической документацией. Но мастерские, численность коллектива которых на январь 1942 года составляла около двух с половиной тысяч человек, уже производили не только переборку двигателей, но и сами изготавливали некоторые моторные детали и узлы, а наземные испытания моторов проводили по полной программе.
Параллельно с авиамастерскими на территории завода № 24 в ноябре 1941 года было организовано еще одно производство — минометное. Его руководителем стал А. В. Михайлов.
По решению ГКО об организации нового авиамоторного завода № 45 коллективы ФАРМ-24 и минометного производства передавались новому заводу. Кроме этого, директору Комарову предписывалось принять в свой коллектив людей и оборудование еще двух заводов. Одним из них было опытное производство конструктора авиационных дизелей А. Д. Чаромского, другим — подмосковный завод
