брать на себя всю нелегкую обузу опытного производства. Это даст нам всем возможность с упреждением познакомиться с новым объектом. Ну а если не пойдет в серию…
Белянский замолчал, очевидно, полагая, что и без слов понятно окончание его фразы.
— Не пойдет в серию, значит, нет резона вам браться за это дело, так? — закончил за него Ильюшин и рассмеялся. — Ну, Александр Александрович, чувствуется, что живешь ты теперь по соседству со старинным купеческим городом — все про расчет толкуешь… Но, — стал он серьезным, — ты же знаешь, что вопрос о принятии на вооружение и о серийном производстве нового самолета решается только после летных испытаний его опытного образца. А как они пройдут, какие результаты будут получены — это вопрос. Конечно, я и мои конструкторы твердо верим, что будет полный успех, но наша вера, я понимаю, для завода еще не стопроцентная гарантия. Риск, безусловно, есть, хотя мне он кажется не столь уж и большим…
— Хорошо, Сергей Владимирович, считай, что я за твое предложение. Вечером соберем наших специалистов, ты расскажешь о новой машине, там все и определим.
В тот же вечер техническое совещание руководителей основных заводских служб решило — опытный экземпляр нового самолета-штурмовика Ильюшина построить в цехах завода как сверхплановое задание.
На заводе строилось два экземпляра нового штурмовика: один — летный экземпляр и второй — для наземных прочностных испытаний. Но многие цехи оснащались с таким расчетом, чтобы быстро перейти на серийное производство в случае принятия самолета на вооружение.
Строительство опытного «ила» на заводе № 18 было организовано на серийный лад. Задания на изготовление деталей и агрегатов новой машины включались в планы цехов наравне с серийными заданиями, контролировались службой начальника производства по отработанной схеме, и постройка новых машин быстро двигалась вперед. При этом в цехах были созданы условия, максимально благоприятствующие быстрейшей постройке опытных машин.
Новый штурмовик создавался не только на заводе № 18. У этой машины новым был бронекорпус с двухместной кабиной экипажа. Для завода № 207, где директором был Виктор Иванович Засульский, этот бронефюзеляж являлся в значительной мере новым заданием. Его изготовление требовало совершенно новой производственной оснастки и, прежде всего, нового комплекта штампов для штамповки бронедеталей.
— Но вопреки нашим опасениям, — вспоминает тогдашний главный инженер завода № 207 Борис Александрович Дубовиков, — эта задача была довольно быстро решена. Подключился восемнадцатый завод, другие заводы, и общими усилиями в короткий срок комплект штампов для нас был изготовлен. А мы, в свою очередь, не замедлили построить и передать восемнадцатому заводу первые новые бронекорпуса.
Пожалуй, самую сложную задачу при создании нового штурмовика довелось решать мотористам. Ведь они создавали новый авиамотор. А он, до того как занять место на опытном самолете, должен не только быть изготовлен, но и успешно пройти большой цикл испытаний и доводок на земле.
Но раз этого требовал фронт, то и в ОКБ Александра Александровича Микулина, и на моторостроительном заводе № 24, где директором был Михаил Сергеевич Жезлов, приложили максимум усилий и умения и своевременно выпустили отработанную и принятую военной приемкой партию новых моторов. Сперва сдали один мотор, а затем и еще несколько.
Такое отношение к новому заданию предопределило успех его выполнения. В конце февраля 1944 года сборка опытного самолета-штурмовика была закончена. Его взвесили, определили центровку — все соответствовало проекту. К этому же времени были изготовлены агрегаты второго экземпляра самолета, предназначенные для прочностных испытаний, и успешно проведены сами испытания.
Здесь перед ОКБ и заводом стал вопрос — как действовать дальше?
Дело в том, что по существовавшим правилам разрешение на первый полет опытного самолета выдавалось только наркомом авиапромышленности. Основанием для этого разрешения должны были служить соответствующие материалы о готовности самолета и заключение авторитетной комиссии специалистов.
Все эти специалисты, Наркомат, а также конструкторы во главе с Ильюшиным находились в Москве, а самолет — на востоке. Решили перевезти самолет в Москву. Его частично разобрали, погрузили на железнодорожную платформу и отправили. Заводская бригада во главе с ведущим инженером А. Соболевым и зам. начальника ОЭР С. Малышевым поехали в столицу вместе с самолетом.
В Москве заводчане совместно с работниками опытного цеха ОКБ собрали самолет и провели на нем некоторые доработки по указаниям конструкторов. К середине апреля 1944 года опытный экземпляр нового штурмовика был готов к полетам.
«…Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А. С.
Докладываю, что двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения.
Главный конструктор С. Ильюшин»
Резолюция: «Товарищу Шишкину.
Разрешаю начать летные испытания.
А. Яковлев 20.04.44 г.»
И заводские летные испытания нового штурмовика Ил-10 начались. Летчик-испытатель В. К. Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе. В это же время проводились некоторые доводки самолета и мотора.
Но вот все испытано, проверено, отлажено, и штурмовик Ил-10 предъявляется на государственные испытания в НИИ ВВС. Он поступает в отдел летных испытаний самолетов-штурмовиков, где начальником был летчик-испытатель инженер-подполковник Василий Самсонович Холопов, а его заместителем по летным испытаниям — летчик-испытатель подполковник Александр Кузьмич Долгов.
13 мая 1944 года А. Долгов совершает первый полет на самолете Ил-10. Новый штурмовик сразу же понравился и ведущему летчику-испытателю, и всем специалистам-испытателям, и летчикам-испытателям других отделов института, которым поручалось опробовать машину в полете. Серьезных неполадок на самолете нет, начальство торопит, и программу из 43 полетов удается быстро закончить.
Ил-10 настолько полюбился военному летчику-испытателю А. Долгову, что он написал в заключение: «Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика». И хотя эта формулировка, не подходившая к строгому официальному языку НИИ, не вошла в отчет, общий отзыв и заключение института по Ил-10 были весьма благоприятными. Самолет рекомендовали принять на вооружение и запустить в серийное производство. При этом само серийное производство самолета Ил-10 на заводе № 18 требовалось освоить без какого бы то ни было ущерба для выпуска штурмовиков Ил-2. Столь же нелегкие условия работы образовались и на других заводах — участниках строительства штурмовиков. Ведь «илы», грозные Ил-2, продолжали быть нужны всем фронтам.
На завод № 18 в августе 1944 года приехала большая группа руководителей ОКБ и конструкторов: А. Левин, В. Борог, Д. Коклин, М. Никитин, В. Ерофеев, А. Жуковский и другие. Они возглавили техническое руководство отработкой серийных чертежей самолета Ил-10 и внедрением его в производство. Трудились и конструкторы и заводчане много и споро. А так как строительство опытного самолета в основных цехах завода в известной мере подготовило их к приему новой машины, то дела с ее освоением развивались довольно успешно. Уже в канун празднования 27-й годовщины Октября несколько машин головной установочной серии появились на заводском аэродроме.
Первый полет на первом серийном Ил-10 поручили совершить летчику-испытателю Владимиру Коккинаки.
Он очень внимательно, даже придирчиво, осмотрел машину, «погонял» ее мотор и распорядился
