предвидится, а рынок розничных услуг даже не начал формироваться: они остановились где-то на полпути – ни назад, ни вперед. Дальнейшее еще более печально, чем даже предсказывал Дерипаска.
Полную картину либерализации рынка энергетики по Чубайсу мы еще увидим, точнее, почувствуем на себе.
Вначале последует череда банкротств нерентабельных, но важных для населения теплостанций, вследствие чего наиболее доходные электростанции останутся в руках ограниченного числа собственников, главным образом из числа высшего менеджмента РАО «ЕЭС». В итоге повторяется вариант дикой приватизации 90-х годов: многие жизненно важные для населения, но не приносящие прибылей объекты будут брошены на произвол судьбы и милость государства, а высокомаржинальные окажутся в частных руках, у небольшой кучки предпринимателей. Ввиду их немногочисленности они смогут манипулировать ценами, и выйдет все та же монополия, но в худшем ее варианте.
Такой вот получается сволочизм и правда жизни по отношению к нам с вами. Не слишком ли резко? Не грубо ли?
Все же нет. Нам всем, всей стране, говорили о том, что реформа российской энергетики, читай – разрушение РАО «ЕЭС России», приведет к созданию условий для планомерного снижения цены на потребляемое электричество. Однако это оказалось враньем. Другой вопрос, осознаваемым или по недоумию.
Вот и вся реформа.
Прав был Дерипаска, сражаясь с Чубайсом и против реформы российской энергетики. Вот только выиграть он все равно бы не смог, за Чубайсом на тот момент спиной к спине стоял человек иной весовой категории. Судя по тому, что РАО «ЕЭС» у России все же не стало, это был президент страны.
Глава 4
Жажда машин
Человек, все еще верящий в российский автопром, вызывает по-настоящему жгучий интерес, и это, конечно же, Олег Дерипаска, который, как выясняется, готов потратить сотни миллионов долларов, чтобы получить хотя бы на короткое время понравившуюся ему яркую западную заводную игрушку. Возникает вопрос – почему?
Скупать автопредприятия по всей России Дерипаска в партнерстве с Абрамовичем начали еще в 2000 году. Причем в этом автомобильном альянсе Абрамович был финансовым инвестором, а за стратегию отвечал Дерипаска.
Каждый автомобильный актив был по-настоящему проблемным, как правило, со старыми долгами, возникшими в 90-е, в период черного передела, а также с огромным количеством социальных объектов. Какие-то предприятия были обанкрочены и выкуплены Дерипаской задешево, что-то само плыло в руки, и владельцы контрольных пакетов акций приносили ему их в обмен на деньги, либо на акции «Руспроавто», либо за урегулирование долгов. Например, прежде чем купить тот же ГАЗ, Дерипаска провел немало бесед с областной администрацией, в том числе и с полпредом в Приволжском федеральном округе Сергеем Кириенко. Они сумели тогда найти общий язык и договориться.
Он смог быстро разобраться с бандитами и кредиторами. При этом большая часть дилеров и поставщиков, которым ГАЗ был должен, получили от новых хозяев предложение либо вообще списать задолженность, либо дисконтировать ее на 50–85 %. Что удивительно, все почти безропотно выбрали второй вариант, понимая, что судиться бесполезно. Не сдался лишь один, владелец Заволжского моторного завода Алексей Мордашов, но и ему пришлось немало помучиться – деньги от ГАЗа он получил лишь спустя год.
Кропотливая работа, причем по самым разным направлениям, была проведена по всем приобретаемым активам. Впрочем, описывать историю приобретения каждого из двух десятков предприятий, перешедших под управление альянса Дерипаска-Абрамович, наверное, нет большого смысла.
Показателен пример получения контроля над Ярославскими дизелестроительными предприятиями. Начали Дерипаска и Абрамович с простой скупки акций у мелких акционеров (рабочих и пенсионеров), что дало лишь 5 %. Затем последовала встреча Дерипаски с прежним губернатором Ярославской области Анатолием Лисицыным, где была достигнута договоренность о том, что проблемы ярославских предприятий, главные из которых – их задолженность перед бюджетами и внебюджетными фондами прошлых лет (1,783 млрд рублей) и нехватка оборотных средств для модернизации производства – будут решены. Разумеется, в том случае, если Дерипаска с Абрамовичем получат контроль над интересующими их в Ярославской области активами.
Предложение было принято. Анатолий Лисицын предусмотрел в соглашении с Дерипаской и то, что «реализация продукции ЯМЗ ('Ярославский моторный завод'. –
В итоге 22 приобретенных автомобильных предприятия были объединены в холдинг «Руспромавто» и сгруппированы в шесть дивизионов: автобусы, большегрузные автомобили, Горьковский автозавод (ГАЗ), «Стройдормаш», топливоподающие системы и «Ярославский дизель». По масштабам деятельности, номенклатуре и объему продукции новый автохолдинг стал вторым в стране после АвтоВАЗа.
Все заводы и предприятия «Руспромавто» находились в разном экономическом состоянии, принципы управления на них были разными, а общая численность персонала доходила до 246 тысяч человек, ведь на балансах предприятий по советской традиции были и детсады, и школы, и санатории с поликлиниками, и даже УВД.
Началась санация и ассенизаторская работа по выведению компаний из производственного хаоса. Титанические усилия были затрачены на синхронизацию разномастных предприятий и отладку их системной работы с целью оптимизации в рамках холдинга, чтобы исключить дублирование и нездоровую конкуренцию.
Приходилось решать и такие вопросы, как отсутствие нормальной системы контроля качества и невнятица в структуре продаж. А воровство?! В эту бездну проваливалось все – от болтов и деталей до автомашин целиком. Наконец, огромные издержки в производстве были связаны с отсутствием современных технологий. Все это вместе взятое делало себестоимость продукции высокой, а рентабельность – низкой.
В то самое время, пока «Руспромавто» пополнялся активами, Дерипаска направил председателю правительства Михаилу Касьянову просьбу разрешить создание любых монополий. Дело в том, что, даже после установления контроля над большинством желанных автоактивов, для объединения их в прозрачную монополию «Руспромавто» Дерипаске требовалось разрешение Министерства по антимонопольной политике (МАПа). Но к работе этого министерства имелась масса претензий со стороны крупных предпринимателей, в том числе и Дерипаски. Они полагали, что МАП занимается совсем не тем, чем следует, а лишь ограничивает работу бизнеса, выполняя заказы конкурентов.
Подробнее к вопросу, о том, как Дерипаска боролся с чиновниками, отвечающими за монополии, мы еще вернемся. Пока ограничимся автомобильной темой, поскольку «Руспромавто» все же был создан, но не в рамках идеальной прозрачной схемы, о которой так мечтал Дерипаска.
Несмотря на некоторые достижения, связанные с элементарным наведением порядка на предприятиях «Руспромавто», больших успехов у компании в первое время не было. Не прекращалась и управленческая чехарда. Хотя некоторые российские автопроизводители показывали тогда весьма приличные результаты: КамАЗ, например, год от года наращивал экспорт своих грузовиков, занимая все большую долю мирового рынка большегрузных автомобилей.
Прямые конкуренты «Руспромавто» – АвтоВАЗ и «СеверстальАвто» – сумели договориться о создании
