экипажем из трех человек снабжалась штатной лебедкой с тяговым усилием 15 тс, буксирным устройством с сошником, ремонтным и такелажным оснащением, инструментом, комплектом запасных частей, материалами и емкостями с различными жидкостями. Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в устранении мелких неисправностей тяжелых автомобилей и специальных шасси, заправлять их топливом, маслами и спецжидкостями, эвакуировать технику на жесткой тяге или в полупогруженном состоянии, а также оперативно устанавливать на колеса опрокинувшиеся тяжелые самоходные системы. При эвакуации по дорогам с твердым покрытием допустимая масса поврежденной техники составляла 45 т, по грунтовым покрытиям – до 30 т. В начале 1990-х годов эту модель сменила модернизированная машина МТП-А4.2 на новом шасси КЗКТ-74281.
Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год
Достаточно широкое распространение тягачей МАЗ-537 во всех видах Вооруженных Сил СССР странным образом сочеталось с их постоянно проявлявшимися недостатками и конструктивными ошибками. К ним относились прежде всего невысокая экономичность и крайне малый ресурс танкового двигателя Д-12А, едва достигавший 1500 часов работы, недостаточная для ряда операций мощность, высокий расход масел и смазок буквально во всех агрегатах, частые, сложные и трудоемкие работы по регулярному обслуживанию и ремонту, сокращавшие время эксплуатации машин и требовавшие наличия под рукой мощной ремонтно-технической базы с квалифицированным персоналом. Постепенно одним из важнейших стал вопрос о необходимости перевозки в кабинах седельных тягачей экипажей буксируемой боевой техники.
МАЗ-545
(1969 – 1977 гг.)
Появление нескольких опытных образцов тяжелых тягачей проходной серии 545 второго поколения объяснялось сразу несколькими причинами. К концу 1960-х годов КЗКТ практически освоил серийный выпуск машин 537-й серии, но одновременно в них обнаруживалось все больше недоделок. Не имея достаточных производственных и конструкторских возможностей, завод пытался устранить их частыми, многочисленными и не столь важными модификациями, в целом ничего не менявшими. К тому времени опыт эксплуатации тягачей МАЗ-537, ужесточившиеся требования Минобороны и перспективные западные тенденции, а также появление ядерного оружия привели к решению о необходимости создания более мощных автомобилей и транспортеров тяжелой гусеничной техники с вместительными и лучше защищенными кабинами. Такая концепция была особенно важной при осуществлении дальних бросков автомобильных колонн по дорогам общего пользования и обеспечивала ускоренный ввод буксируемых машин в боевые действия. Воплощением этих идей стал тягач МАЗ-545, разработанный в минском СКБ-1 и оснащенный новыми агрегатами и видами кабин, которые, по сути, являлись более существенными модернизациями базовой модели МАЗ-537.
В 1969 – 1970 годах завод собрал два первых опытных тягача – седельный МАЗ-545 и балластный МАЗ- 545А, базировавшиеся на шасси МАЗ-537 с обычной 2-дверной кабиной и двумя 4-местными рядами сидений на восемь человек. Посадка личного состава на задний ряд была возможна лишь при опускании спинок правых передних сидений, поэтому на следующем этапе модернизации появилась та же кабина в 6– и 7-местных исполнениях, у которых в переднем ряду имелось одно или два свободных крайних места для облегчения посадки и высадки четырех человек с задних сидений. Новая цельнометаллическая 4-дверная 8 -местная кабина появилась только в 1973 году. Она представляла собой удлиненную стандартную конструкцию от модели 537, вынесенную на увеличенный до 3 м передний свес рамы и оборудованную двумя парами боковых дверей с металлическими лесенками. К середине 1970-х она была преобразована в усиленный герметизированный вариант с дополнительной защитой от оружия массового поражения и плоской передней стенкой с обратным углом наклона, что привело к появлению короткого полукапота под двухсекционным лобовым стеклом. Поздний вариант получил плоский вертикальный передок-ограждение с приваренными усилительными косынками, за которым просматривалась обычная штатная кабина. Она имела два ряда по четыре индивидуальных одноместных сиденья, один люк в крыше и второй в задней стенке для доступа к двигателю.
Прототип 650-сильного седельного тягача МАЗ-545 с 4- дверной кабиной и полуприцепом МАЗ-796. 1973 год
Главные технические особенности автомобилей 545-й серии можно было бы считать революционным отходом от давно освоенной концепции базовой модели 537. Прежде всего, здесь удалось избавиться от дизельного мотора Д-12А, на смену которому пришел многотопливный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший мощность 650 л.с. Он также принадлежал к семейству танковых моторов В-2 и выпускался Челябинским тракторным заводом (ЧТЗ). Второй важной новинкой являлась традиционная вальная механическая 4-ступенчатая коробка передач с электрогидравлическим включением фрикционных дисковых муфт управления, обеспечивавшая более широкий диапазон крутящего момента и позволявшая отказаться от раздаточной коробки. Вместе с тем все остальные узлы трансмиссии и ходовой части остались без изменений. Исключение составляли игольчатые подшипники карданного вала, соединявшего двигатель с повышающей передачей, увеличенное давление в шинах (5,0 кгс/см2) и введение в механизм лебедки аварийного звукового сигнала. Кроме того, два топливных бака перенесли из-за моторного отсека в боковые пространства между средними колесами, а их общая вместимость возросла до 900 л.
Седельный тягач МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для буксировки полуприцепов массой до 68 т, работы в составе автопоездов массой 90,8 т и по большинству параметров не отличался от серийной машины 537Г. Балластный 15-тонный вариант МАЗ-545А без лебедки оборудовался сварным металлическим кузовом от модели 537А и предназначался для буксировки 75-тонных прицепных систем. Обе машины имели одинаковую снаряженную массу (22,0 т) и могли передвигаться по шоссе со скоростью 65 км/ч. Они прошли достаточно долгий и сложный цикл заводских и военных испытаний по дорогам общего пользования, на полигоне 21 НИИИ, в горной и пустынной местности и при экстремальных температурах Сибири, Средней Азии и Забайкалья, где седельные машины буксировали полуприцепы- танковозы МАЗ-796 и ЧМЗАП-5247Г. В отчетах по испытаниям констатировалось, что МАЗ-545 «показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим условиям», но по основным эксплуатационным показателям практически не отличается от серийных машин МАЗ-537. Другим отягчающим обстоятельством, препятствовавшим внедрению 545-й серии, являлось завершение разработки Минским автозаводом целого семейства подобных тягачей «Оплот». Реальным итогом работ по теме 545 стали два новых опытных тягача КЗКТ-7426 и 7427 с разными силовыми агрегатами.
Поздний вариант балластного тягача МАЗ-545 с плоским передком 4-дверной кабины. 1977 год
КЗКТ-7426/7427
(1978 – 1987 гг.)
Острая необходимость создания более совершенной и эффективной замены быстро устаревавшему тягачу МАЗ-537 привела в конце 1970-х годов к активизации на Курганском заводе собственных опытно-конструкторских работ по перспективной технике. Все они пока осуществлялись при постоянном участии специалистов СКБ-1, а прочная привязанность производства КЗКТ к выпуску единственной четырехосной серии 537 не позволяла в короткий срок внедрить их в производство. Считается, что к новым разработкам завод подтолкнуло Постановление Совмина от 6 апреля 1978 года, поручавшее заводу организовать серийное производство разработанных на МАЗе перспективных 650- сильных седельных тягачей семейства «Оплот». Отсутствие свободных производственных мощностей и средств на возведение новых цехов, а также гнетущее положение с качеством готовых машин, в зародыше загубили появление в Советской Армии новой тяжелой автотехники и еще на 10 – 12 лет продлили срок существования окончательно состарившихся тягачей МАЗ-537. Тем не менее в Кургане было принято смелое решение о создании собственного альтернативного тягача КЗКТ-7426 с таким же силовым агрегатом, какой стоял на машинах гаммы «Оплот». Разработки новых автомобилей третьего поколения 7426 проводились в Кургане под руководством В. А. Пискарёва, будущего главного конструктора КЗКТ, с использованием прежних шасси серии 537, опыта модернизации серийной техники и создания опытных тягачей МАЗ-545.
