очередной версии являлось первостепенное применение в качестве еще более совершенной базы регулярно обновлявшихся подвижных комплексов мощного вооружения с длинным шлейфом машин обеспечения их боевого применения и еще более многочисленными мобильными вспомогательными средствами, к которым со времени добавились народнохозяйственные исполнения. В общей сложности на многочисленных военных и гражданских вариантах МАЗ-543 монтировали до двух сотен всевозможных серийных, опытных и макетных систем вооружения и надстроек отечественного и иностранного изготовления. Одновременно с такой мощной и надежной автомобильной техникой в арсенале Вооруженных Сил СССР появились принципиально новые и ранее неизвестные классы и виды военных систем: подвижные ракетные и артиллерийские комплексы разного уровня и назначения, мобильные радиолокационные, командно-штабные и транспортно-установочные средства, машины обеспечения их эффективной работы и жизнедеятельности боевого расчета.
По общей конструкции и агрегатной базе семейство МАЗ-543 было унифицировано с серийными тягачами МАЗ-537, параллельно выпускавшимися в Кургане. От них была унаследована особо прочная классическая рамная конструкция и компоновка с двумя парами сближенных осей с односкатными колесами. В техническом плане серия 543 являлась существенно доработанной более быстроходной и маневренной транспортной модификацией серийных седельных тягачей 537Г, получивших удлиненную колесную базу, модернизированные агрегаты, новые кабины и существенно увеличенную монтажную длину рамы. На всех вариантах МАЗ-543 монтировали модернизированный дизель Д12А-525А V12 (38,9 л, 525 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и двойной системой запуска, установленный в специальном углублении между продольными лонжеронами рамы. В отличие от модели Д12А-525 он снабжался масляными радиатором и бачком, смонтированными в блоке с передним радиатором охлаждения, механическим приводом вентилятора с электромагнитной муфтой включения, новыми двухступенчатым воздухоочистителем, предпусковым подогревателем ПЖД-600Е (50 тыс. ккал/ч) и двухсторонней системой выпуска отработавших газов с выводами между первым и вторым мостами. В состав автоматической трансмиссии входили модернизированный одноступенчатый блокируемый гидротрансформатор с двухконтурной системой охлаждения и прежней 3-ступенчатой планетарной коробкой передач, разнесенные спирально-конические главные передачи с блокируемыми межколесными дифференциалами и качающими полуосями привода каждого колеса с планетарными редукторами. Двухрядная повышающая (согласующая) передача с механизмом отключения трансмиссии от двигателя снабжалась редукторами привода гидронасоса, вентилятора, компрессора и коробки отбора мощности с двумя выходными валами и пневматическим управлением. Двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым симметричным дифференциалом имела штатный пневматический привод или аварийный ручной. В трансмиссию входили 19 карданных валов разной конструкции: двухшарнирные с крестовинами на игольчатых подшипниках, зубчатыми муфтами или одношарнирные с резиновыми элементами. На этой серии применялась оригинальная так называемая живая клепано-сварная рама повышенной упругости с двумя гнутыми лонжеронами Z-образного сечения из тонкого низколегированного листа и болтовым креплением поперечин. Тормозная система осталась пневмогидравлической с барабанными колесными механизмами, но дополнительно оснащалась автоматической регулировкой зазора и вспомогательным пневматическим приводом рабочих тормозов. Каждое колесо имело индивидуальную независимую подвеску на двух поперечных рычагах и двух продольных торсионах с гидроамортизаторами двойного действия. Общая конструкция рулевого управления и системы подкачки шин не претерпела существенных изменений. Диапазон регулирования давления воздуха для всего семейства был единым – от 1,0 до 3,6 кгс/см2. Новинкой являлись дисковые колеса с составными литыми ступицами и многослойными широкопрофильными шинами ВИ-203 размером 1500x600-635 с протектором повышенной проходимости. Система электрооборудования осталась 24-вольтной экранированной с четырьмя аккумуляторами, 15-сильным стартером и генератором переменного тока. Для облегчения машин на них использовали ряд узлов и деталей из алюминиевых сплавов (топливные баки, ободы, картерные изделия).
Серийную гамму МАЗ-543 составили самые распространенные базовые военные шасси МАЗ-543, 543А и 543М грузоподъемностью 19,1 – 22,2 т, приспособленные к эксплуатации при окружающих температурах от – 40? до +50 ?С, высокой влажности, запыленности воздуха и на высоте до 3000 м над уровнем моря. Их важнейшим внешним отличием от всех прочих армейских машин стали принципиально новые узкие закрытые боковые кабины, ставшие своеобразной «визитной карточкой» всех автомобилей МАЗ второго поколения. Их основой являлся типовой 2-дверный 2-местный звуко– и теплоизолированный кабинный модуль с обратным наклоном лобового стекла, оборудованный вентиляцией, отоплением, переговорным устройством и фарой-искателем на крыше. Он был выполнен из полиэфирной смолы, армированной жгутовой стеклотканью (стеклопластика) и имел высокую надежность и ремонтопригодность. Его прочность оказалась столь высокой, что во время проверки на ударную нагрузку развалился стенд, на котором была закреплена кабина, оставшаяся невредимой. Максимальный уровень внутри нее не превышал 85 дБ (А), а для дополнительной защиты экипажа снаружи планировалось устанавливать навесные бронированные плиты и радиационные экраны. Такие модули имели правое и левое исполнения для установки вдоль разных бортов машины, причем два члена боевого расчета располагались по оригинальной схеме «тандем» – на собственных сиденьях друг за другом. В «стационарной» левой кабине находились водитель и командир экипажа, в правой, откидывавшейся вперед, – боевой расчет надстройки или буксируемой системы. Свободное пространство между ними обычно служило для монтажа вспомогательного оборудования, поперечного радиатора, размещения передней части ракеты или пускового контейнера. Пониженное расположение надстройки позволило уменьшить габаритную высоту всей ракетной системы, которая могла передвигаться по дорогам общего пользования, проходить под мостами и низкими линиями электропередач, а также соответствовала габаритным нормативам советских железных дорог.
Одна из самых известных боевых систем на шасси 543-й серии – «катюша» БМ-30 «Смерч»
Главными достоинствами всех вариантов машин МАЗ-543 считались особая солидность, прочность и надежность конструкции, высокие динамические качества и проходимость, достаточная маневренность, практичность и приспособленность к монтажу большого количества различных надстроек, а также приемлемые для самых капризных систем вертикальные ударные нагрузки. Движущим стимулом их поступательного развития являлась настоятельная необходимость повышения полезной нагрузки шасси и увеличения монтажной длины рамы, которые определяли создававшиеся один за другим новые все более мощные, крупные и тяжелые комплексы вооружения. Реальным отражением модификаций являлась кардинальная трехкратная перекомпоновка базового шасси МАЗ-543 с целью освобождения свободной площади за кабинами, что сначала привело к продвижению их на передний свес рамы, а затем – к ликвидации правой кабины и размещению моторного отсека рядом с одной левой кабиной. В результате основными видимыми со стороны отличиями разных версий являлись расположение кабин, наличие или отсутствие моторного отсека за ними и его длина. Первые автомобили МАЗ-543 и 543А имели две типовые кабины, сдвинутые вперед на разные расстояния, и моторные отсеки разной длины, а самое ходовое спецшасси МАЗ-543М – только одну левую кабину, стоявшую бок о бок с силовым агрегатом. Монтажные возможности и весовые параметры, заранее заложенные в конструкцию каждого варианта, становились отправной точкой формирования на них широкого набора видов вооружения и надстроек.
Колесная база всех машин семейства МАЗ-543 составляла 7700 мм (2200+3300+2200 мм), расширенная колея всех пар колес – 2375 мм. Единая габаритная ширина – 3050 мм, высота по кабине – 2670 мм, по ограждению фары-искателя – 2900 мм. Для всех версий просвет под мостами сократился до 400 мм, минимальный радиус поворота – до 13,5 м. Все шасси развивали максимальную скорость с нагрузкой по шоссе – 60 км/ч, по грунтовым дорогам – 25 – 30 км/ч и минимальную – 5 км/ч. До скорости 50 км/ч они могли разогнаться за 55 с, преодолевали подъемы крутизной 30?, рвы шириной 2,5 м и без подготовки форсировали броды глубиной 1,1 м (с подготовкой – 1,3 м). Контрольный расход топлива – 80 л на 100 км. Периодичность проведения ТО-2 увеличилась до 12 тыс. км. Гарантийная наработка (пробег) составляла 15 тыс. км, срок службы – 10 лет. Остальные характеристики соответствовали каждой конкретной модели.
В 1960-е и в начале 1970-х годов в семейство МАЗ-543 входило также несколько экспериментальных проходных модификаций и прототип нового шасси 543В. В соответствии с ПСМ от 22 января 1966 года правительство обязало Минский автозавод ежемесячно поставлять в народное хозяйство 5 – 10% своей
