стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.
Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.
Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.
650-сильный седельный вариант КЗКТ-74281 с новой двухрядной 2-дверной кабиной. 1988 год
Балластный тягач КЗКТ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью. 1989 год
СПЕЦИАЛЬНАЯ АВТОТЕХНИКА СКБ-1 МИНСКОГО АВТОЗАВОДА
Перевод производства седельных тягачей МАЗ-537 на Курганский завод открыл новую эру в развитии военного производства Минского автозавода. В начале 1960-х годов СКБ-1 под руководством главного конструктора Б. Л. Шапошника смогло вплотную приступить к созданию новой четырехосной автотехники, из которой основная доля выпуска приходилась на семейство 525-сильных автомобилей-шасси МАЗ-543, составивших второе поколение постоянно обновлявшихся полноприводных военных машин. Первоначально их планировалось использовать под монтаж ракетных комплексов ближнего радиуса действия, но впоследствии эта гамма пополнилась новыми боевыми системами и обширным шлейфом вспомогательных машин. Все тактико-технические характеристики, общие параметры и комплектация такой техники, весь процесс проектирования, испытаний и сроки ее внедрения диктовало и строго контролировало Министерство обороны СССР, причем главными инициаторами большинства самых важных конструктивных решений и очередных модификаций являлись аналогичные американские достижения. Вся эта строгая контрольно-приказная система позволила довести машины МАЗ-543 до мирового уровня (на момент их создания), причем по мощи своего вооружения они превосходили лучшие иностранные образцы. Появление этого наиболее совершенного и обширного поколения, оснащенного исключительно советскими агрегатами, негласно стало очередным важным достижением отечественного военно-автомобильного комплекса. Главными достоинствами всех машин 543-го семейства были высокие мощность, проходимость, качество сборки и надежность в эксплуатации, приспособленность к эффективной работе в любых дорожных и погодных условиях и относительно невысокая собственная масса, достигнутая путем широкого применения легированных сталей, алюминия и стеклопластика. В 1970-е годы в СКБ-1 проводилось проектирование и изготовление прототипов еще более мощных автомобилей третьего поколения «Оплот» для замены семейства 543. По ряду объективных и субъективных причин их серийное изготовление организовать не удалось, что привело к продолжению производства машин МАЗ-543 еще в течение минимум 20 лет. В результате они стали самыми востребованными и распространенными тяжелыми автомобилями Советской Армии и экспортировались в страны Варшавского договора, Азии и Африки. Несмотря на длительность изготовления, все они долгое время удерживали свой высокий статус и во время парадов на Красной площади буквально каждый год преподносили иностранным наблюдателям очередные шокирующие «сюрпризы».
Для организации серийного изготовления новой техники в 1960 году на МАЗе был образован секретный цех сборки и испытания автомобилей. В 1969 году его преобразовали в экспериментальный цех № 2, а затем в распоряжении СКБ-1 появился собственный испытательный полигон «Утес». В апреле 1975 года всю эту структуру преобразовали в Производство специальных колесных тягачей (ПСКТ), которое в последующие годы было расширено и реконструировано путем внедрения гибких технологических систем с электронным управлением, а СКБ-1 преобразовано в Управление главного конструктора № 2 (УГК-2). С середины 1970-х годов по состоянию здоровья Б. Л. Шапошник уже не мог активно участвовать во всей проектно-конструкторской деятельности своего КБ, поэтому, начиная с семейства «Оплот», большинством новых разработок руководил его заместитель В. Е. Чвялев.
Максимум производства военной автотехники на МАЗе пришелся на 1987 год, а затем в ходе перестройки и кончины СССР всё покатилось под откос. 7 февраля 1991 года военное подразделение Минского автозавода было выведено из состава головного предприятия и преобразовано в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) с собственными производственными мощностями и научно-исследовательским центром. Так главный советский поставщик тяжелых автомобилей и спецшасси неожиданно оказался на территории иностранного государства – суверенной Республики Беларусь, но до сих пор готов продолжать поставки своих легендарных машин семейства 543.
В начале 1960-х годов СКБ-1 сконцентрировало все свои силы на создании обширного унифицированного поколения четырехосных полноприводных автомобилей МАЗ-543 этапного значения, постоянно находившихся в процессе улучшений и модификаций. Важнейшим назначением каждой
