памяти схемы электроэнергетики самолета. Сначала он изобразил источники тока, потом потребители, выключатели АЗС… Поставит большой крест на каком-либо источнике, поменьше на потребителях, вышедших из строя, и тут же намечает ответные действия летчика на «отказ» и восстановление работы необходимых потребителей… Анализирует возможные ситуации и днем и ночью, в хорошую и плохую погоду.
Вижу, мое молчаливое созерцание ему мешает. И я, не сказав ни слова, вышел.
Пример изучения нового самолета Г. Т. Береговым ярко показывает, насколько трудоемка работа испытателя при подготовке к полетам.
…Все испытатели отметили приятную особенность перехватчика. Некоторые самолеты при подходе и переходе через сверхзвук имеют «ложку» — то есть при разгоне скорости они пытаются «вздыбиться», потом «клюнуть» на нос и опять «вздыбиться». У суховской машины эти явления были настолько слабыми, что почти не ощущались. Это значительно упрощало боевое маневрирование, особенно на этапах поиска, захвата цели и пусках ракет. Здесь уместно отметить, что не только истребители-перехватчики П. О. Сухого, но и его фронтовые самолеты имели аналогичную особенность. Однако у этого самолета была ахиллесова пята — помпаж, который возникал при несогласованности в работе воздухозаборников и двигателя. Ох уж этот помпаж…
Борьбе с этим сложным явлением специалисты отдали много сил. Но помпажи все же продолжались. А на совещаниях продолжались «дебаты» представителей самолетчиков и двигателистов.
Заместитель председателя государственной комиссии Борис Васильевич Куприянов предложил прекратить испытания и вызвал на аэродром П. О. Сухого и А. М. Люльку.
На заседании комиссии с их участием Георгий Береговой подробно рассказал о режимах полета, на которых возникает помпаж двигателя, о характере самого [187] помпажа и, главное, о безрезультатных попытках летчиков не допустить эти явления.
Споры между самолетчиками и двигателистами о том, кто виноват, Архип Михайлович комментировал с присущим ему юмором, а Павел Осипович строго, по-деловому делал записи в блокноте.
Подводя итоги, он коротко сказал:
— Для устранения помпажей мы более глубоко продумаем механизацию входного устройства воздухозаборника.
Архип Михайлович обещал повысить запасы устойчивости двигателя по помпажу.
После заседания Павел Осипович побеседовал с каждым летчиком-испытателем, выслушал их замечания и предложения. Летчики просили конструктора изменить компоновку кабины, расположение приборов. Заботясь об облегчении труда летчиков, генеральный дал указание организовать рабочее место летчика так, как они предлагают».
* * *
В полетах на перехват скоростных высотных целей обнаружилось, что подвесные топливные баки создают очень большое лобовое сопротивление. Разогнаться до нужной скорости, не сбросив их, практически было невозможно. Решили сбрасывать баки перед самым разгоном. Но к этому времени керосин из баков полностью еще не вырабатывался. Это приводило к большим потерям топлива. Однажды Георгий Тимофеевич Береговой шел на перехват цели. На высоте десять километров, начиная разгон, он, как обычно, нажал кнопку сброса подвесных баков.
Когда же самолет стал снижаться, все присутствовавшие на испытаниях удивленно заметили: подвесные баки остались на месте. Самолет приземлился, зарулил на стоянку, и здесь оказалось, что был сброшен только один бак. Но и этого уже было достаточно, чтобы резко снизить сопротивление воздуха, и самолет смог благополучно подняться на «потолок».
А так как подвесные баки были размещены с таким расчетом, чтобы выработка горючего и сброс баков не вызывали изменения центра тяжести, Береговой в полете не отметил каких-либо ухудшений в управлении самолетом. [188]
Будущий летчик-космонавт СССР внес еще одно ценное предложение: начинать ночные испытательные полеты чуть раньше, чтобы при наборе высоты на горизонте оставалась маленькая световая полоска, по которой можно определить правильное положение самолета.
Это предложение себя оправдало, и все летчики для тренировки начинали ночные полеты, пока на земле не наступила еще полная темнота, а потом, освоившись, продолжали испытания в точном соответствии с программой…
Павел Осипович подобные предложения горячо поддерживал и быстро вносил коррективы в программу испытаний.
Испытания закончились весной 1960 года.
И скоро наступил день передачи первой эскадрильи новых перехватчиков в строевую часть.
На заводе собрали большой митинг. Напутственные слова произнес директор завода, выступили рабочие, инженеры, представители общественности. От имени летчиков самолеты принял старший инспектор авиации ПВО А. В. Карих. Опытный пилот, ставший впоследствии заслуженным летчиком СССР и генералом, он первым из строевых летчиков поднял врученную ему машину в воздух и первый ее освоил. Сделав прощальный круг над заводом, А. В. Карих набрал высоту и взял курс на юго-запад.
Первыми в части облетывал самолеты командир полка И. И. Максимов, за ним — комэски и просто опытные летчики. Пробовали его на разгон, потолок, перехват. Все шло хорошо. Но вот начались массовые полеты, на самолетах стали летать молодые офицеры, только что пришедшие из училищ, без большого опыта пилотирования. Не каждому в полете удавалось сосредоточить и правильно распределить свое внимание на нужных приборах, выключателях, индикаторах. В училище всего этого тогда «не проходили»… К тому же нет-нет да и обнаруживались и конструктивные недостатки, хоть и редко, но возникали помпажи, приводившие к отказам двигателя. Для рядового летчика это сложные экзамены…
Возникло недоверие к самолету. У самолета появились противники, их набралось немало и у заказчика, и среди руководителей промышленности. Они считали, [189] что надо прекратить выпуск самолета, доработать его, устранить дефекты, а уж потом все начинать сначала.
Обстановка для конструкторского бюро Сухого сложилась критическая. Но Сухой даже в эти трудные дни внешне спокоен.
Он знал, да и для многих это было очевидным, что истребителя-перехватчика с такими летно- тактическими данными в то время не было ни у кого. И именно такой перехватчик нужен был для охраны наших границ, вдоль которых беспрерывно летали американские разведывательные самолеты-шпионы. «Холодная война» продолжалась. Самолет очень ждали в войсках сегодня, а не завтра.
Поэтому надо было искать другой, более разумный выход.
Павел Осипович со своими помощниками отправился в части, в которых самолет проходил войсковые испытания. Решено было выслушать замечания и претензии всех летчиков, летавших на перехватчике, на специальной конференции.
Командующий авиацией ПВО маршал авиации Е. Я. Савицкий, по чьей инициативе проводилась эта конференция, был не только сторонником самолета Сухого, но и его горячим защитником. Евгений Яковлевич перед тем, как принять какой-либо самолет на вооружение ПВО, сам проверял его в полете. Как опытный пилот и как командующий он сразу же оценил огромные возможности перехватчика Сухого.
Конференция проходила бурно. Летчики высказывались откровенно, и критика их была, может быть, даже чересчур острой…
Министр и командующий пытались сдерживать разгоравшиеся страсти. А Павел Осипович сидел спокойно и внимательно всех слушал. Когда все высказались, он попросил слова:
— Благодарю вас за все замечания по самолету. Мы примем самые срочные меры по ликвидации недостатков.
Вот так, ничего не отвергая и не защищаясь, по-деловому воспринял он нелицеприятную критику. После этого коллектив КБ был мобилизован на устранение отмеченных дефектов.
По просьбе летчиков было усилено ночное освещение кабины, так как света двух лампочек не хватало [190] на все приборы. Немедленно инженеры КБ вмонтировали еще две.
Две раздельные антенны радиолокационной станции затрудняли летчикам регулирование воздухозаборника. Следствие этого — недобор двигателем тяги и помпажи. Конструктор РЛС пытался что-то улучшить, но безуспешно. И тогда Сухой решительно отказался от этой станции и нашел другого
