для такого самолета это очень и очень много. Но при этом сделаем носовую часть подвижной: на взлете и посадке летчик сможет склонить вниз носовую часть фюзеляжа. И вот тогда ему откроется отличный обзор.
Что такое отклоняемая часть фюзеляжа, читатель сможет представить, вспомнив Ту-144 по кинохронике и фотоснимкам конца 70-х годов. Есть, правда, некоторая разница: на Ту-144 после подъема носовой части фонарь, хотя и небольшой, все же заметен. А на самолете Сухого его вообще нет. И наконец, главное решение, которое было принято в то время Павлом Осиповичем, — это переход на принципиально новую систему управления самолетом. Такие системы появились на некоторых самолетах в середине 70-х годов. У Павла Осиповича эта система начала разрабатываться еще в начале 60-х!
А рождалась она так…
Еще на начальной стадии проектирования, после первых проработок и продувок моделей в аэродинамических трубах, стало ясно, что на этом самолете традиционными методами не удастся обеспечить необходимую устойчивость и управляемость. Для улучшения этих характеристик в КБ к началу 60-х годов накопился большой опыт использования в системах управления различных автоматических устройств. Но одно дело автоматика для улучшения характеристик, другое дело — автоматика, полностью обеспечивающая полет… Да, для применения автоматического управления надо было преодолеть не только серьезные технические трудности, но еще и психологический барьер. [215]
— Мы, конструкторы, ответственные за разработку системы управления самолетом, — рассказывает А. А. Кол-чин, — не находили мужества для преодоления этого барьера и конфликтовали с аэродинамиками, считая, что они не исчерпали поиск решений в традиционных системах управления. Конфликт затянулся, решения проблемы не находилось, и мы были вынуждены «выйти» на генерального конструктора.
Во время доклада и его обсуждения обстановка начала накаляться. Страсти, которые в течение нескольких месяцев бушевали между конфликтующими сторонами и которые были приглушены в начале разговора, выплеснулись наружу. Дело дошло до взаимных упреков, явно свидетельствующих, что вся деловая часть совещания исчерпана. И тут Павел Осипович, быстро поняв существо разногласий и позиции сторон, мягко и с улыбкой вмешался в спор:
— Мне приятно, что этот самолет вызывает у вас такой большой интерес, но зачем же копья ломать! Напрасно спорите, выполненный на сегодня объем работ вполне достаточен для принятия решения. И его надо принять. Ведь альтернативы применению автоматики нет! Сейчас надо только одно — проявить решительность и мужество. Не в первый раз нам принимать новые технические решения. Так не надо колебаться, раз такое решение созрело!
И затем в своей обычной манере, четко и ненавязчиво, логично и решительно, он изложил свою точку зрения на то, как надо идти дальше. Определил стержень проблемы — надежность системы автоматического управления — и потребовал от конструкторов уделить этой проблеме максимум внимания.
— Все остальное — наше ремесло, и мы легко справимся, — говорил Павел Осипович, — но при условии, если добьемся надежности, близкой к надежности наших обычных систем управления. Только при этом условии можно считать, что мы решили задачу. Главная линия обеспечения надежности — многократное дублирование. Было бы наивно, — продолжал генеральный, — делать ставку на надежность каждого элемента — это тоже задача, и ее решение потребует многих и многих лет, которых у нас нет. Надо научиться из недостаточно надежных элементов строить надежные системы. Надо найти такие конструктивные ходы, чтобы главная задача могла быть решена [216] в короткие сроки применением многократного дублирования.
— Мы ушли от Павла Осиповича с легкой душой, — говорит А. А. Колчин. — Сейчас, спустя много лет, ясно понимаешь, как смело действовал тогда Павел Осипович, взяв на себя всю ответственность и облегчив нам преодоление психологического барьера. Видимая легкость и быстрота столь ответственного решения объяснялась не только значительным объемом предшествующей проработки, а главным образом огромным опытом и талантом генерального конструктора, всей историей развития руководимого им КБ.
Поставленная генеральным конструктором задача потребовала напряженной многомесячной работы, большого объема расчетов, исследований, многократного моделирования. Но наступил день, и конструкторы представили генеральному принципиальную и структурную схему системы управления. В обычную гидромеханическую систему была встроена автоматика повышенной надежности с четырехкратным резервированием каждого канала управления.
По тому, как Павел Осипович слушал наше сообщение, — продолжает свой рассказ Колчин, — по вопросам, которые он нам тогда задавал, мы поняли, что наша работа вызывает у него удовлетворение. Он был явно доволен нами, а мы собой!
* * *
Экспериментальный самолет с новой, необычной системой управления готовился к первому вылету. За плечами был огромный труд конструкторов, инженеров, рабочих…
Летные испытания этого уникального самолета должен был проводить летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин. Владимир Сергеевич уделял много внимания новой системе управления в процессе ее стендовой отработки и моделирования. И он поверил в нее даже в большей степени, чем конструкторы — ее создатели, которые с известной настороженностью поглядывали на свое детище, пришельца из будущего.
В. С. Ильюшин окончательно уверился в достоинствах и надежности новой системы в ходе рулежек самолета. А работа на старой, дублирующей системе удовольствия ему не доставляла, так как управление таким [217] большим самолетом с ее помощью было менее удобным и менее точным, да еще и физически трудным делом. И поэтому неудивительно, что Ильюшин предложил в первом же вылете самолета включить новую систему. Это предложение вызвало возражения со стороны конструкторов.
«Как же так? Первый вылет только на ней делать рискованно!»
Тогда летчик перенес решение вопроса к Павлу Осиповичу. Выслушав горячую, но аргументированную речь Ильюшина в защиту новой системы управления, Павел Осипович сказал:
«Да, это моя ошибка. Зря я принял решение об установке на самолет не только новой, но еще и старой, дублирующей системы. Засомневался вместе с инженерами… Но вы меня убедили. Решено — первый вылет делаем на новой системе управления».
И вот первый вылет… В то лето, необыкновенно сухое и жаркое, в окрестностях аэродрома горели торфяники. Видимость для первого вылета была недостаточной. Погоды ждали долго. На машине все было сотни раз проверено и перепроверено. Прошли первые рулежки, затем скоростная рулежка, которая чуть не закончилась полетом… Дымка стала лицом одушевленным. О ней говорили, ее ругали, ею пугали… Синоптики прятались от вопросов, будто сами были в сговоре с этой дымкой.
Вылет назначался почти каждый день, машина выводилась на старт, ждали хоть небольшого улучшения видимости, затем следовал отбой… Несколько раз приезжал на аэродром Павел Осипович, но долго ждать он не мог: ценил свое время.
Наконец 22 августа 1972 года, когда никто уже ни на что не надеялся, отбоя вдруг не последовало. Шеф-пилот КБ Владимир Сергеевич Ильюшин сел в кабину. Сказаны напутственные слова главным конструктором Н. С. Черняковым и ведущим инженером самолета А. С. Титовым. Запущены двигатели, и после недолгой проверки, как будто боясь, что синоптики снова передумают, машина в 8 часов 09 минут утра пошла на старт. Короткий разбег — и вот она уже в воздухе. Сорок минут напряженного ожидания, и на горизонте появилась быстро приближающаяся точка. Мягкая «ильюшинская» посадка, выпущены тормозные парашюты, и машина [218] подруливает к старту. Все, кто был в это время на аэродроме, собрались около машины. Настроение у всех приподнятое, праздничное. Смеялись, целовали и поздравляли друг друга, качали летчика.
— Внушительная, удивительно элегантная, красивая — такой выглядела наша машина, — влюбленно говорил о новом самолете ведущий инженер Александр Спиридонович Титов. — Не зря ее делало истребительное КБ.
Да, несмотря на свои солидные размеры, по своим аэродинамическим формам новый экспериментальный самолет был само совершенство.
В нем было сконцентрировано все новое, чего достигла авиационная, да и не только авиационная
