наука.
ЦАГИ был активным участником создания аэродинамической схемы и оригинальной системы управления самолета — вместе с КБ Сухого над созданием самолета работали известные ученые Г. С. Бюшгенс, Г. В. Александров, Р. И. Штейнберг, В. Г. Микеладзе, С. А. Наумов. Работа над экспериментальным самолетом помогла поднять на новую высоту многие отрасли нашей науки и техники. Самолет стал техническим университетом, через который прошли все участники его создания.
* * *
Когда-то самолет проектировали всего несколько человек, настолько проста была его конструкция. Сейчас над созданием самолета трудятся тысячи людей. Но даже таким коллективам требуются годы, чтобы дать путевку в жизнь своему детищу.
Но если стадия проектирования сильно затягивается, самолет может морально устареть еще в проекте. Где же выход? Павел Осипович увидел его в автоматизации труда конструкторов.
Один из руководителей разработки теории и методов систем автоматизированного проектирования, заместитель директора Вычислительного центра Академии наук СССР, академик АН СССР Никита Николаевич Моисеев рассказывает:
«Когда идея автоматизации проектирования еще только зарождалась, П. О. Сухой обратился в Академию наук с предложением начать совместную работу по созданию системы автоматизированного проектирования самолетов. [219]
Он исходил из того, что дальнейший существенный прогресс в машиностроении и во многих других отраслях промышленности без автоматизации процесса проектирования невозможен. Павел Осипович значительно раньше других понял: традиционные способы проектирования при возрастающей от поколения к поколению сложности самолетов устаревают».
Особенно Сухого утвердила в этой мысли работа над сложнейшим экспериментальным самолетом, о котором было рассказано выше; уяснив для себя огромные возможности электронных вычислительных машин, он пришел к убеждению, что они могут и должны эффективно служить конструктору.
Создание системы автоматизированного проектирования требует объединения усилий инженеров всех основных технических специальностей, конструкторов, математиков.
Но главное слово — все же за конструкторами. Только они могут решить, как лучше автоматизировать их труд. Может ли ЭВМ полностью заменить конструктора? Ответ однозначный: нет! Проектирование — процесс творческий. Это большое и настоящее искусство. Речь может идти только о содружестве конструктора с вычислительной техникой, которая призвана помочь ему в его творческой работе, оставив человеку интуицию, воображение, предвидение и взяв на себя всю механическую часть работы.
И именно это раньше других понял П. О. Сухой. Поэтому он не заказал разработку системы специализированным научно-исследовательским институтам, а предложил им начать совместную работу по созданию этой уникальной системы.
Работа была проделана большая, и результаты получили обнадеживающие. То, что вручную конструктор делал за многие месяцы, теперь вместе с системой автоматизированного проектирования ему удается сделать за несколько дней. Привлекая на помощь конструктору ЭВМ, Павел Осипович и на этот раз руководствовался инженерным видением и верой в технический прогресс…
* * *
В конце шестидесятых годов в нашей стране серьезное внимание обратили на дальнейшее развитие в промышленности стандартизации и унификации как на [220] эффективные средства ускорения научно- технического прогресса. Вышли соответствующие решения, были проведены совещания руководителей ведущих отраслей промышленности. Все знали ироническое отношение Павла Осиповича ко всякого рода шумным кампаниям, большим совещаниям, выставкам, где порой только ловкость и расторопность приносили высокую оценку. Но на этот раз он проявил серьезную заинтересованность, дал указание организовать в КБ специальную бригаду унификации и попросил держать его постоянно в курсе всех дел по этому вопросу.
Чтобы привлечь внимание руководителей КБ и заводов к стандартизации и унификации, решено было организовать выставку стандартных узлов и унифицированных деталей.
Эту выставку устроили в только что построенном, но еще не заселенном корпусе одного из КБ. Каждому из министерств досталось по этажу. Авиационной промышленности выделили третий этаж. Зал в несколько сот квадратных метров заполнился экспозициями ведущих конструкторских бюро — Туполева, Ильюшина, Микояна, Сухого, Антонова, Яковлева, а также конструкторов различного самолетного оборудования — двигателистов, гидравликов, электриков. Задача у всех была одна: продемонстрировать высокие качества вновь разрабатываемых конструкций и одновременно показать их преемственность от предыдущих.
Накануне открытия выставки Павел Осипович вызвал начальника бригады унификации и попросил показать ему выставку.
Рано утром старенький, но очень любимый генеральным ЗИМ уже стоял у подъезда КБ. Ровно в десять вышел Павел Осипович и пригласил сопровождающих его в машину.
На выставке Павел Осипович внимательно рассматривал экспонаты, многочисленные плакаты, диаграммы с показателями уровня стандартизации. «Тут важно не переборщить и не дойти до стандартного самолета», — с улыбкой заметил он.
Это его беспокоило больше всего. Извечная неприязнь ко всему окостеневшему, «штампованному» жила в его сердце — сердце конструктора. Истинный творец, изобретатель, всегда нацеленный на поиск, он боялся, что новое веяние приготовило прокрустово ложе для [221] конструкторской мысли. Но все увиденное убедило его в обратном: взятое направление было точным, перспективным! Конструктору хотели помочь, сэкономить его силы и время, дать ему в руки необходимый ассортимент массовых изделий, изготавливаемых на специализированных предприятиях.
Раздел своего КБ Павел Осипович осмотрел бегло, тут все было в порядке. На большом красочном щите расположились в сетке годов все самолеты Сухого. От базовых самолетов стрелки вели к многочисленным их модификациям, и было видно, что качественно новые показатели самолетов обеспечивались наиболее простыми способами: здесь целиком заимствовался фюзеляж, там — хвостовое оперение или фонарь.
У экспозиции кресел пилотов Павел Осипович задержался надолго. Почти все конструкторы самолетов выставили свои катапультируемые кресла, снабдив их этикетками, рекламирующими высокие качества этих кресел.
— Не много ли этих кресел? — задумчиво проговорил Павел Осипович.
Он еще раз прошелся по их ряду и остановился около унифицированного кресла конструкции специализированного КБ. Оно давно предлагалось министерством в качестве единого для всех КБ, но от него все отбивались.
— А наше кресло КС-1 еще не подвезли? — спросил он у начальника бригады стандартизации.
— Скоро привезут, Павел Осипович.
— Задержите его. За этот парад разнообразия нам вместе с другими может здорово влететь.
И он оказался прав. На совещании после выставки все так и было. А Павел Осипович, еще раз осмотрев экспонируемое кресло специализированного КБ, сказал:
— Хотя наше кресло пока лучше, но унифицированное перспективнее, оно, несомненно, будет иметь преимущества хотя бы потому, что им занимается специализированное предприятие.
И он опять оказался прав. Главный конструктор унифицированного кресла, продолжая работы по его усовершенствованию и облегчению, добился очень хороших результатов. Легкое и надежное кресло специального КБ обеспечило летчиков надежным средством спасения в аварийных ситуациях. С тех пор все самолеты Сухого [222] оснащаются только унифицированными креслами. Теперь их приобретают готовыми. В КБ же высвободился не один десяток конструкторов, ранее занятых проектированием кресел.
Последние скептически настроенные против унифицированного кресла были повержены, когда впервые произошел случай благополучного катапультирования с земли, со стоянки самолета, в обстановке подготовки к вылету. До тех пор считалось, что катапультируемое кресло обеспечивает спасение из самолета только на высоте не менее 50 м при скорости не менее 200 км/ч…
Обычный строевой самолет Су стоял в ряду других. Его приготовили к вылету. Летчик занял свое
