En verdensomsejling under havet

styrtede ud i fartojets agterstavn. De undersogte oceanet med den mest samvittighedsfulde opm?rksomhed. De sa intet andet end en kraftig stromhvirvel, der brodes tre kabell?ngder borte, som om havfladen var blevet voldsamt oppisket. Der blev taget nojagtig pejling af stedet, og Moravian fortsatte sin kurs uden synligt havari. Var den stodt pa et undersoisk sk?r eller et enormt vrag fra et skibbrud? Det kunne man ikke vide; men da skroget blev undersogt i tordok, viste det sig, at en del af kolen var kn?kket. Denne i sig selv yderst alvorlige begivenhed var maske blevet glemt som sa mange andre, hvis den ikke var blevet gentaget tre uger efter under identiske omst?ndigheder. Blot fik denne h?ndelse en overordentlig udbredt omtale, takket v?re dette nye offers nationalitet og takket v?re vedkommende dampskibselskabs ry.

Alle kender navnet pa den beromte engelske skibsreder Cunard. Denne intelligente industrimand grundlagde i 1840 en postrute mellem Liverpool og Halifax med tre hjuldampere af tr?, med fire hundrede hestekr?fter og en dodv?gt pa elleve hundrede to og tres tons. Otte ar senere voksede selskabets materiel med fire skibe pa seks hundrede og halvtreds hestekr?fter og atten hundrede og tyve tons, og to ar efter med to andre fartojer, overlegne i styrke og tonnage. I 1853 fojede Cunard-selskabet, hvis privilegium til postbesorgelse lige var blevet fornyet, efterhanden hertil Arabia, Persia, China, Scotia, Java, Russia, alle forsteklasses skibe og de storste, som n?st efter Great Eastern nogensinde havde plojet havene. Saledes ejede selskabet altsa i 1867 tolv skibe, hvoraf otte med hjul og fire med skruer.

Nar jeg giver disse meget kortfattede detaljer, er det for at alle skal vide, hvor stor betydningen er af dette sofartsselskab, der er kendt af hele verden for sin intelligente ledelse. Ingen indsats for skibsfart over verdenshavene har v?ret ledet med storre dygtighed, intet foretagende har v?ret kronet med storre held. I seksogtyve ar har Cunard-skibe nu krydset Atlanten to tusind gange, og aldrig har man opgivet en rejse, aldrig har der v?ret en forsinkelse, aldrig er et brev, en mand eller et fartoj gaet tabt. Trods den m?gtige konkurrence fra Frankrig v?lger de rejsende derfor stadig Cunard-linien fremfor alle andre, sadan som det viser sig i et uddrag af de senere ars officielle dokumenter. Nar dette er sagt, vil ingen undre sig over den opstandelse, der vaktes af den ulykke, som ramte en af dens smukkeste dampere.

Den 13. april 1867 var havet smukt, vinden fojelig, og Scotia befandt sig pa 15° 12 l?ngde og 45° 37 bredde. Den sejlede med en hastighed af 13,43 knob under indflydelse af sine tusind hestekr?fter. Dens hjul piskede havet med fuldendt regelm?ssighed. Dens dybgaende var da seks meter ag halvfjerds centimeter, og dens deplacement var seks tusind, seks hundrede og fireogtyve kubikmeter.

Sytten minutter over fire om eftermiddagen, mens passagererne var samlet til lunch i den store salon, kom der et alt i alt lidet m?rkbart stod mod Scotias skrog, mod laringen og lidt agten for bagbords hjul.

Scotia var ikke stodt pa noget, den var blevet ramt, og det af et instrument, der snarere var sk?rende eller borende end stumpt. Pasejlingen havde forekommet sa let, at ingen om bord var blevet foruroliget deraf, om det ikke var for et skrig fra nogle matroser, som fra lasten kom op pa d?kket og rabte:

— Vi synker! Vi synker!

Passagererne blev straks meget forskr?kkede; men kaptajn Anderson skyndte sig at berolige dem. Faren kunne umuligt v?re overh?ngende. Scotia, der af vandt?tte skotter var delt i seks rum, matte sagtens kunne tale en l?kage.

Kaptajn Anderson begav sig ojeblikkelig ned i lasten. Han blev klar over, at vandet var tr?ngt ind i det femte rum, og den hastighed, hvormed det var sket, viste, at l?kagen var betydelig. Det var meget heldigt, at kedlerne ikke var i dette rum, for da ville ilden straks v?re

gaet ud.

Kaptajn Anderson lod straks skibet standse, og en af matroserne dykkede ned for at undersoge skaden. Nogle ojeblikke efter konstaterede man tilstedev?relsen af et hul af to meters omkreds i damperens skrog. En sadan l?k kunne ikke stoppes, og Scotia matte forts?tte sin rejse med hjulene halvt nede i vandet. Den var da tre hundrede mil fra Kap Clear, og efter en forsinkelse pa tre dage, som hojlig foruroligede Liverpool, gled den ind i selskabets havnebassiner.

Nu skred ingeniorerne til eftersyn af Scotia, som blev sat i tordok. De kunne ikke tro deres egne ojne. To en halv meter under vandlinien abnede der sig en regul?r fl?nge i form af en retvinklet trekant. Bruddet i stalpladen var af fuldendt skarphed, og det kunne ikke v?re slaet sikrere med et lokkejern. Det gennemborende redskab, der havde frembragt det, matte v?re af en ualmindelig h?rdning — og efter at v?re blevet slynget med vidunderlig kraft og saledes have gennemtr?ngt en stalplade pa fire centimeter, matte det have trukket sig tilbage af sig selv med en bagl?ns og absolut uforklarlig bev?gelse.

Sadan var denne sidste h?ndelse, hvis resultat var pa ny at ophidse den offentlige mening. Fra dette ojeblik blev faktisk de ulykker, som ikke havde en paviselig arsag, sat pa uhyrets regning. Dette fantastiske dyr fik palagt ansvaret for alle disse skibbrud, hvis antal ulykkeligvis er betydeligt; for af de to tusind skibe, hvis tab arligt bliver optegnet i Bureau Veritas, lober antallet af damp— eller sejlskibe, som pa grund af manglende efterretninger anses for tabt med mand og mus, op til mindst to hundrede!

Nu blev det» uhyret«, som med rette eller urette fik skyld for deres forsvinden, og da trafikken mellem de forskellige kontinenter var blevet stadig farligere pa grund af det, tog offentligheden til orde og forlangte kategorisk, at havene omsider og for enhver pris skulle befries for denne frygtelige hval.

Kapitel 2

Pro & contra

Pa den tid, da disse begivenheder fandt sted, kom jeg tilbage fra en videnskabelig ekspedition til de ufrugtbare egne i Nebraska i De forenede Stater. I min egenskab af assisterende professor ved Det naturhistoriske Museum i Paris var jeg af den franske regering blevet sendt med pa denne ekspedition. Efter et halvt ar tilbragt i Nebraska ankom jeg, bel?sset med kostelige samlinger, henimod slutningen af marts til New York. Min afrejse til Frankrig var fastsat til en af de forste dage i maj. Mens jeg i ventetiden arbejdede med at klassificere mine mineralogiske, botaniske og zoologiske skatte, indtraf h?ndelsen med Scotia.

Jeg var fuldst?ndig inde i det sporgsmal, der stod pa dagsordenen, og hvordan kunne jeg v?re andet? Jeg havde atter og atter l?st alle de amerikanske og europ?iske aviser uden at komme videre. Dette mysterium pirrede min nysgerrighed. I umuligheden af at danne mig en mening vaklede jeg fra den ene yderlighed til den anden. At der var noget, kunne der ikke v?re tvivl om, og de vantro blev opfordret til at l?gge handen i Scotias gabende sar.

Ved min ankomst til New York var sporgsmalet br?ndende. Den hypotese om den flydende o, det ufattelige sk?r, som var blevet stottet af nogle mindre kompetente ander, var absolut opgivet. Hvordan skulle et sadant sk?r dog kunne bev?ge sig med en sa vidunderlig hastighed, medmindre det havde en maskine i maven?

Ligeledes afviste man eksistensen af et flydende skibsskrog, af et enormt vrag, og stadig pa grund af bev?gelsens hastighed.

Der var altsa to mulige losninger tilbage pa sporgsmalet, og de skabte to skarpt adskilte klaner af tilh?ngere: pa den ene side dem, der holdt pa et uhyre med kolossal styrke, pa den anden dem, der holdt pa en» undervandsbad «med overordentlig bev?gelsesevne.

Nu kunne denne sidste hypotese, der dog var antagelig, ikke modsta de undersogelser, der blev foretaget i de to verdensdele. At en almindelig privatmand skulle have en sadan mekanisk maskine til sin radighed, var lidet t?nkeligt. Hvor og hvornar kunne han have ladet den bygge, og hvordan skulle han have holdt dette byggeri hemmeligt?

Blot en regering kunne eje en sadan odel?ggende maskine, og i disse ulykkelige tider, da mennesket anstrenger sig for at mangedoble krigsvabnenes styrke, var det muligt, at en stat, uden de andres vidende, afprovede denne frygtelige maskine. Efter chassepot'erne kom torpedoerne, efter torpedoerne undersoiske v?ddere, sa — reaktionen. Det haber jeg i det mindste.

Men hypotesen om en krigsmaskine faldt ogsa til jorden overfor regeringserkl?ringerne. Da det drejede sig om alles interesse, idet det gik ud over trafikken pa verdenshavene, kunne man ikke drage regeringernes