жироскопирането на цялата ракета — защо сега пък да не разгледаме хибридите между хеликоптери и ракетни чинии — тоест комбинирането на класическата хеликоптерна аеродинамична подемна сила с антигравитационната подемна сила на жироскопиращия корпус на летящата чиния, задвижвана и развъртана от ракетни двигатели.
Ракетните Флюгелради — ракетните летящи „вентилаторни колела“ на Шривер и Хабермол, построени в периода 1942-1943 г., вероятно са първите и единствени действащи чинии-изтребители, задвижвани с ракетни двигатели, но все още използващи смесената хеликоптерно-антигравитационна подемна сила (ТХГ, 91; Стивънс и Стайнман, 86; Бартън, 68; Матерн,70; Шпигел, III.50; Терз, V. и IX. 91 и V. 94). Но даже и тези куриозни Флюгелради имат някои невероятни качества. Най-важното от тях е способността им да излитат извън атмосферата в орбита около Земята, ставайки първите и единствени хибридни хеликоптерно- антигравитационни космични чинии, известни до сега.
След успешните опити с турбореактивните „вентилаторни колела“ (виж гл. 4.1.), инж. Рудолф Шривер обединява своите усилия с инж. Ото Хабермол за построяването на следващите прототипи, задвижвани с много по-мощните ракетни двигатели. Докато първите модели на турбореактивните двигатели BMW-003, произведени през 1941 г., имат мощност от около 600 кгс, ракетните двигатели, готови през 1942 г., имат почти два и половина пъти по-голяма мощност. Още първите модели от новия ракетен Флюгелрад развиват скорост от 2000 км/ч във високите слоеве на атмосферата. При тях се използват подобрените Валтерови тръби, Walther Rohr — вероятно ракетните двигатели HWK.109.509. Те са конструирани през 1940–42 г. от проф. Валтер — геният на немското двигателостроене, и са използувани в серийно произвежданите ракетни самолети-прехващачи Ме-163 Комет на фирмата Месершмит. Тягата им се регулира от 100 до 1600 кгс (15.7 kN).
Двигателите са инсталирани по същия начин, като при по-ранните турбореактивни модели. Три развъртащи жироскопиращия вентилаторен диск (монтирани отдолу под него), и два маршеви двигателя тикащи чинията напред — (под дъното на централно-разположената невъртяща се кабина). Имам подозрението, че в един от преходните варианти за двата маршеви двигателя са били изпробвани и турбореактивни, или още по-вероятно гигантски пулсиращи двигатели, защото на една от илюстрациите се виждат въздухозаборници в предните краища на маршевите двигателни гондоли, които са твърде дълги, за да бъдат гондоли на турбореактивни двигатели.
U023: 2 проекции на ракетния флюгелрад.
VT21: Флюгелрада отдолу.
Механизмът на генерирането на подемната сила при ракетния Флюгелрад е идентичен с този на турбореактивния вариант, разгледан в четвърта глава, затова няма да се спирам на него. Ще посоча само, че понеже ракетните двигатели нямат ротори, както турбореактивните двигатели, при ракетния модел не би се генерирал допълнителния двойно-спинов жироскопен антигравитационен ефект.
Подемната сила на летателния апарат е била толкова изключителна, че според една история даже маршал Гьоринг е успял да повози августейшите си телеса на едно от летящите колела, без да го разбие в земята. Само че трябвало да монтират един специален по-широк люк за него, за да могат половин дузина механици да го напъхат в кабината. Но тъй като напускането й се оказало невъзможно — просто нямало как да се набутат и механиците в кабината, за да го изтикат обратно е трябвало да го спуснат на земята през бомбовия люк на пода на кабината.
За да се повиши хоризонталната скорост на ракетния Флюгелрад до 4000 км/ч, в по-късните модели от периода 1942–43 г. се използват значително по-мощните ракетни двигатели, конструирани от д-р Валтер. Вероятно това са двойнокамерните двигатели HWK.109.509C за свръхзвуковия ракетен прехващач с криле с голяма стреловидност Ме-263 на Месершмит, със сумарна тяга на двете камери от 19,6 kN (2000 кгс) на двигателя или даже специално разработени за целта още по-мощни двигатели. Не трябва да забравяме, че по принцип тези двигатели, работещи с концентриран водороден прекис, са били много опасни за експлоатация. Всеки въглеводород, попаднал в досег с тях, моментално избухва в пламъци. Това включва и телата на пилотите и обслужващия персонал. Затова всички те са облечени в гумени защитни облекла, като за противохимична защита.
В същото време от „конвейерите“ на ракетните проектантски бюра в Пенемюнде излизат над 130 модела най-различни ракетни двигатели. Например при проектирането на своя изтребител Ме-262 Вили Месершмит се отказва от по-мощните и по-леки, но по-опасни и ненадеждни Валтерови двигатели от серията HWK в полза на по-маломощните и тежки, но по-надеждни и безопасни турбореактивни двигатели Jumo-004. Предполагам, че по същите причини и конструкторите на ракетния Флюгелрад се отказват в последствие от тези опасни двигатели в полза на многобройните по-късно разработени леки и мощни ракетни двигатели. Няма никакъв проблем да се намери точно този, който да отговаря на изискванията, или даже да се построи специално за случая и малка серия от сто тридесет и първия модел.
Гореспоменатата скорост е по официално публикувани данни в немската специализирана преса, както винаги силно занижени спрямо истинските (Нойе цайт…, 57). Една от най-важните предпоставки за високата скорост на ракетния Флюгелрад е пълното изчезване на инерчната маса при по-високите обороти на въртене, получени с помощта на по-мощните ракетни двигатели. При тези обороти подемната сила се създава изцяло от антигравитационния ефект, а не от аеродинамичния ефект на хеликоптерните лопати. За високата скорост допринасят и подобрената аеродинамичност на кабината и на двойноизпъкналото тяло на летателния апарат. Твърде вероятно е тя да е достигана в стратосферата или на още по-голяма височина извън нея, над 50 км.
U021N: 2 скици на 2 модела на ракетния флюгелрад.
Намеците за възможни космически полети на Шриверовата хеликоптерна чиния, задвижвана от ракетни двигатели, изглеждат съвсем невероятни наистина: хеликоптер, издиган във въздуха с помощта на вертолетен вентилатор, да може да излети в орбита около Земята, където няма никаква атмосфера. Противоречието все пак има своето много просто обяснение. При излитане и полет в ниските плътни слоеве на атмосферата, в следствие на голямото ротационно аеродинамично съпротивление, изпитвано от вентилаторния диск с диаметър от 15 м, не би могло да се получат обороти, значително по-високи от нужните за излитане около 1600 оборота в минута. Поради по-ниските обороти на жироскопиране, аеродинамичната хеликоптерна подемна сила на чинията ще бъде по-голяма от нейната антигравитационна подемна сила, и Флюгелрада ще има поведение повече на обикновен хеликоптер, отколкото на чиния. Като такъв той не би могъл да извърши не само орбитален полет, но даже и полет над 10–15 км височина.
Колкото повече се увеличава височината на полета, и колкото по-рядък става въздухът, толкова ще пада аеродинамичното ротационно съпротивление на въртенето на вентилаторния диск, и ще се покачват неговите обороти. При падането на атмосферното налягане с височината и самите ракетни двигатели ще работят по-ефективно. Паралелно с това покачване на оборотите антигравитационната компонента на подемната сила също ще става все по-голяма. Предполагам, че на височина над 20–30 км тя постепенно ще стане единствената подемна сила. Голямото вентилаторно колело, вместо да създава и аеродинамична подемна сила, ще създава само антигравитационна подемна сила чрез жироскопирането на своята тежка маса. За да се намали до минимум ротационното аеродинамично съпротивление, лопатите на вентилаторния диск могат да се поставят на нулев ъгъл на атака и тогава ще работят единствено като жироскопиращи тежки маси. По моя преценка, изкачването от 0 до 20 км височина би траяло 25–30 сек.
От там нататък задачата става по-лесна, защото Флюгелрада не би имал вече нито тегло, нито инерчна маса и би се ускорявал значително по-лесно. Антигравитационната подемна сила ще нараства все повече с повишаването на оборотите с издигането над 50 км в още по-разредената атмосфера, така че нищо не би попречило на този допреди малко хеликоптер, а сега летяща чиния, да излети в Космоса. От 20 до 50 км изкачването би траяло 10–15 сек, а от там до 100 км и орбита — други 5–10 сек. От там нататък само звездите биха били границата и за този доста странен хеликоптер (Терз, V. и VI.94).
