коллективом Гатчинской электросети в 2002 году. Директор А.К. Румб». На стороне постамента, обращенной к улице, выбит год — «1881».
Наше путешествие по Гатчине начала XX столетия закончим небольшим фельетоном, опубликованным в одной из городских газет в 1913 году: «Любезный читатель и милый гатчинский обыватель! Как патриот своего отечества, ты наверняка согласишься со мною, что наш, так называемый, тихий городок идет неуклонно по пути цивилизации. Во-первых, я уверен, от твоего не скрылись взора три гатчинских слона-мотора! За ними тукает и мчится единая мотоциклетка, как потерявшая хозяина левретка. По части потребительской, торговой и житейской, во главе поставим магазин гвардейский, всепожирающий громадный кашалот, который любят посещать как дамы, так и мужчины. Наш обыватель робок, воспитан, тих и скромен. Из рода в род он не был смелым. Все чудится ему, что за его спиной таится „кто-то в сером”!»
Глава 12
Центр русской авиации
Городу Гатчине принадлежит честь быть местом, где в России началось профессиональное освоение воздушного пространства, было положено начало регулярным полетам на самолетах и появились первые военные летчики. Волею судеб этот город стал местом рождения русской военной авиации.
История развития русской авиации во многом предопределила выбор Санкт-Петербурга и его пригорода Гатчины в качестве авиационного центра империи.
Исследования в этом направлении велись задолго до первого полета человека, и попытки подняться в воздух предпринимались в разных странах, в том числе и в России, не один раз. Исследованиями в области постройки геликоптера занимался в 1470-х годах великий Леонардо да Винчи. В нашей стране такого рода изысканиями занимался Михаил Васильевич Ломоносов, их результаты он изложил в докладе «О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном», сделанном им в Академии наук 21 января 1745 года. Без малого десять лет потратил великий ученый на изучение проблем, связанных с движением воздуха, и возможностями использования этого явления в практических целях. В июле 1754 года была создана и опробована машина для подъема в воздух. После удачного запуска шара из холста, оклеенного бумагой и заполненного нагретым воздухом, который осуществили во Франции братьями Монгольфье 5 июня 1783 года, в России с новой силой вспыхнул интерес к летательным аппаратам. Двадцать четвертого ноября 1783 года в Санкт-Петербурге, в районе Зимнего дворца, был запущен небольшой воздушный шар. Но развитие воздухоплавания в нашей стране столкнулось с препятствиями на официальном уровне — правительство выступило против подобных экспериментов, и до начала XIX века полеты не проводились, хотя научные изыскания в этом направлении продолжались.
Только летом 1804 года Академия наук по инициативе химика Т.Е. Ловица организовала запуск воздушного шара, для чего был приглашен известный бельгийский воздухоплаватель Робертсон.
«…Очень хотелось бы предпринять с господином Робертсоном воздушное путешествие», — писал в официальном прошении Товий Егорович. Бельгиец привез с собой шар, на котором уже совершал подъем в Гамбурге, а Ловиц обязался изготовить гондолу и обеспечить поставку водорода для заполнения шара. После разрешения всевозможных технических и организационных проблем все было готово и даже назначена дата полета. К сожалению, Т.Е. Ловиц по причине болезни не смог принять участие в полете, подготовке к которому посвятил столько времени и сил, его заменил молодой академик Я.Д. Захаров. Тридцатого июня 1804 года с плаца 1-го кадетского корпуса Робертсон и Захаров поднялись на высоту около 2 тысяч метров и полетели в сторону деревни Сиворицы, что рядом с Гатчиной, где и приземлились. Это был первый в нашей стране полет воздушного шара, осуществленный с научными целями.
После окончания войны с Наполеоном в 1814 году в Россию хлынул поток информации из европейских стран о достижениях в сфере освоения воздушного пространства, но это продолжает оставаться делом энтузиастов, так как власти по-прежнему считают воздухоплавание не перспективным. Во второй половине XIX столетия интерес к полетам в России, как и во всем мире, растет. Известные ученые и изобретатели, такие как М.А. Рыкачев и Д.И. Менделеев, С.К. Джевецкий и Д.К. Чернов, усиленно работают над проблемами воздухоплавания. Поляк Джевецкий, построивший в Гатчине подводную лодку, испытание которой проходили на Серебряном озере, создал макет самолета и разработал теоретическую основу его полета. Огромный вклад в развитие внесли русские ученые — Николай Егорович Жуковский и Константин Эдуардович Циолковский. Благодаря именно их работам стало возможным не только воздушного океана, но и космоса.
Русское общество все больше и больше интересуется полетами. Повсеместно возникают общественные кружки воздухоплавания, издается несколько журналов соответствующей тематики, в Военном ведомстве проводят исследования по возможности применения воздухоплавательных аппаратов в боевых действиях.
Итогом вышеописанных событий стало создание принципиально нового летательного аппарата на паровой тяге. Это было детище капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского. Он начал собирать свой «воздухолетательный снаряд» на военном поле в Красном Селе летом 1881 года и через год закончил сборку. С 1882 по 1885 год Можайский постоянно проводил испытания своего аппарата. И только во время одного из них самолет с механиком на борту оторвался от земли и некоторое время пробыл в воздухе. Это был первый в мире полет человека на летательном аппарате тяжелее воздуха. Все закончилось скверно: самолет рухнул на землю, а механик получил тяжелые увечья. После неудачи Можайский спроектировал более мощные паровые машины, но их изготовление на Обуховском заводе затянулось и смерть изобретателя прервала его попытки усовершенствовать свое детище.
В начале XX века русское воздухоплавание развивалось в двух направлениях: полеты на воздушных шарах, большей частью неуправляемые, и полеты на дирижаблях и аэропланах.
Толчком к развитию планерной авиации послужил успешный, хотя и кратковременный полет Вильбура и Орвила Райтов, состоявшийся в декабре 1903 года. К 1909 году в мире существовало несколько типов летательных аппаратов более сложной и устойчивой конструкции и более простых в управлении, чем самолет братьев Райт. Россия отставала от европейских стран в области конструирования «летательных аппаратов тяжелее воздуха». Главное инженерное управление в 1908 году отмечало: «В России дело обстоит значительно хуже вследствие отсутствия общественной инициативы: не только не имеется ни одной отечественной премии, но даже нигде нет аэродрома, на котором могли бы испытать свои приборы русские изобретатели». Но до 1909–1910 годов полеты на аэропланах (импортных) были делом небольшой группы энтузиастов, которые обучались в специальных летных школах во Франции. Был организован Всероссийский аэроклуб, который приглашал иностранных летчиков со своими аппаратами выступать перед публикой в России, но после неудачного взлета французского авиатора Латама 20 апреля 1910 года дело управляемых полетов заглохло, как тогда казалось — навсегда. «После неудачи с авиамотором, пользующимся всемирною известностью, общественный интерес к воздухоплаванию упал совершенно», — констатировали в аэроклубе. Кстати, именно в Гатчине в присутствии почти 20 тысяч зрителей еще в 1909 году были продемонстрированы первые показательные полеты на биплане, управляемом французским летчиком Жаном Леганье, одним из участников знаменитой Реймсской авиационной недели — международного соревнования во Франции в 1909 году, в котором приняло участие 37 аэропланов. Самолет Леганье, немного пробежав по полю, оторвался от земли и, пролетев 2 километра, упал за лесом. Вторая попытка была и вовсе неудачна, и только с третьего раза аэроплан иностранца, поднявшись в воздух, обогнал сопровождавший его автомобиль. По примеру французов было принято решение провести подобное соревнование и в России. Первые полеты совершили наши русские летчики — М.Н. Ефимов и С.И. Уточкин. Праздник открылся в Санкт-Петербурге на Комендантском аэродроме 8 сентября 1910 года и был омрачен гибелью капитана Л.М. Мациевича 23 сентября. В последний день соревнований 9 октября
