– нормальная взлетная масса – 12200 кг;
– максимальная взлетная масса – 15300 кг;
– нормальная бомбовая нагрузка – 1500-2000 кг;
– максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг;
– максимальная скорость на высоте 8000-10000 м – 570-600 км/ч;
– нормальная дальность полета с 2000 кг бомб при скорости 400 км/ч – 1500 км;
– максимальная дальность полета при перегрузочной взлетной массе 15500 кг;
– 3500-4000 км;
– пушечное вооружение – 6 х ШВАК;
– экипаж – 3 чел.
По мере дальнейшей проработки проекта 'ПБ' все острее ощущалась нехватка кадров. НКВД перетрясал все свои 'закрома', присылая все новых и новых людей. В начале лета 1939 года в группу попадает бывший начальник С.М.Егера по ЦКБ-39 В.А.Чижевский, арестованный в конце 1938 года в Смоленске. В.А.Чижевский, пройдя допросы и теперь оказавшись в Болшево, продолжал искренне считать, что его арест – это трагическая ошибка, а вот все остальные, окружающие его, во главе с А.Н.Туполевым – это настоящие враги народа. Он был со всеми вежлив, но старался не заводить ни с кем дружбы – все таки враги. 'Оттаял' он только через 15 лет, когда вместе со всеми получил документ о реабилитации. В группе В.А. Чижевский работал над конструкцией и общим проектированием вместе с С.М.Егером.
В июле С.М.Егера вызвали с 'вещами' и перевели на завод №156, куда его направили в группу В.М.Мясищева, которая выделилась из '100' В.М.Петлякова. Новая группа '102' приступила к работам над дальним высотным бомбардировщиком ДВБ-102, в какой- то степени являвшимся конкурентом 'ПБ' и ей нужны были квалифицированные кадры. С.М.Егер в '102' поступил в распоряжение С.М. Кондоре кого, бывшего начальника бригады общих видов в КБ А.Н.Туполева. С.М.Егер не успел даже освоиться на новом месте, как 'воронок' на следующий день увез его обратно в Болшево к Андрею Николаевичу. Оказалось, что Туполев потребовал от НКВДешного начальства немедленного возвращения его человека назад. Для подтверждения своих аргументов он вручил им заявление об отказе от работы. С.М.Егер был возвращен к работам над проектом 'ПБ'.
В начале августа А.Н.Туполева, С.М.Егера, Г.С.Френкеля и А.Р.Бонина доставили на Лубянку. А.Н.Туполев докладывал Л.П. Берии результаты работ по 'ПБ'. Берия внимательно слушал, задавал вопросы и в заключении объяснил, что выход из тюрьмы на свободу впрямую зависит от результатов работы по созданию нового самолета: опытный самолет успешно взлетает – группа вместе с Туполевым выходит на свободу. После обсуждения проекта на Лубянке, работы по проектированию 'ПБ' были продолжены, в частности, был проработан вариант 'ПБ' под два более мощных двигателя воздушного охлаждения М-120ТК мощностью по 1800 л.с., проектирование которых шло в КБ В.Я.Климова. Работы по 'ПБ', как бы разбились на два проекта: четырехмоторный дальний пикирующий бомбардировщик и двухмоторный дальний пикирующий бомбардировщик.
29 сентября 1939 года проект 'ПБ' обсуждался на техническом совете ОТБ НКВД совместно с представителями УВВС. Военные дали ряд серьезных замечаний по проекту. Прежде всего была поставлена под сомнение концепция четырехмоторного бомбардировщика. ВВС были за двухмоторную машину. Кроме того, в Европе вот уже месяц шла вторая мировая война, Англия и Франция объявили войну Германии, исходная конфигурация предполагавшихся противников СССР (вся Европа во главе с Англией и Германией против
СССР) явно не складывалась. Появлялась большая вероятность будущих событий в Европе в пользу СССР по возможному сценария: западные демократии и нацистская Германия во взаимной жестокой борьбе истощаются, СССР наносит победоносный удар по Германии, а затем без труда завоевывает обессиленную континентальную Европу, а возможно и Англию, которая должна была к этому моменту остаться без своего главного козыря – мощного военно- морского флота. Для будущих боевых действий над просторами Европы требовался несколько другой боевой самолет чем четырехмоторный 'ПБ' – массовый самолет вписывающийся в класс скоростных фронтовых пикирующих бомбардировщиков, более простой и дешевый чем 'ПБ'. Осенью 1939 года А.Н.Туполев и его коллеги приступили к работе над подобным самолетом. Через два с половиной года эти первые наброски превратятся в серийный Ту- 2.
Дальнейшие события по проекту 'ПБ' развивались следующим образом: 29 декабря 1939 года Л.П.Берия направляет Народному Комиссару Обороны СССР Маршалу Советского Союза К.Е. Ворошилову письмо следующего содержания:
'В ОТБ НКВД СССР группой арестованных специалистов под руководством инженера Туполева А.Н. разработан проект скоростного пикирующего бомбардировщика 'ПБ'.
Основной особенностью проектируемого бомбардировщика является возможность сбрасывания бомб с любой точки его боевого курса при пикировании на цель, под углами, близкими к вертикали (от 50 до 75 градусов к горизонту). При таком полете самолет достигает скорости до 900 км/ч, при этой же скорости и производится сбрасывание бомб. Благодаря большой скорости сбрасывания, бомбы у цели приобретают скорости близкие к скоростям артиллерийских снарядов и по расчетным данным смогут пробивать броню лучших современных военных судов. Самолет запроектирован под 4 мотора М-105 с учетом возможности перехода на 2 более мощных мотора М- 120 с минимальными изменениями конструкции.
Этот проект обсуждался на техническом совете ОТБ НКВД СССР 29 сентября 1939 года, совместно с представителями УВВС тов. Смушкеви- чем и НИИ ВВС РККА тт. Лосюко- вым, Петровым, Стефановским и другими. Замечания по проекту были учтены конструкторами в процессе дальнейшей разработки проекта.
Наряду с этим проектом группой арестованных специалистов под руководством Надашкевича разработаны также проекты новых бронебойных бомб (НББ) весом от 10 до 1500 кг, предназначенных для поражения современных военных судов при бомбардировки с пикирования…
… Посылаю Вам объяснительные записки к проектам самолета 'ПБ' и новых бомб. Прошу Вас ознакомиться с записками и сообщить мне Ваше мнение.'
Предложение ОТБ НКВД было рассмотрено в ВВС в кратчайшие сроки, уже 5 января 1940 года 1-ое Управление ГУАС КА подготовило следующие заключения по самолету 'ПБ' и бомбам НББ.
'Предлагаемый проект 4-х моторного скоростного пикирующего бомбардировщика представляет особый интерес в двух отношениях:
1. Наличие герметических кабин, обеспечивающих на больших высотах управление огнем и сбрасывание бомб на пикировании из внутренних держателей.
2. Исключительная емкость количества бомб с их внутренним размещением в самолете.
Последнее вполне очевидно из сравнения с проектируемыми бомбардировщиками по плану 1939-1940 года (см. табл.).
Из сравнительных данных явствует необходимость увеличения максимальной скорости самолета, тем более, что по плану 1940 года скорость заказываемых бомбардировщиков определяется в 650-700 км!ч на
