высоте 9000-10000 м.
Такой самолет очень нужен, но осуществить его лучше сразу с двумя моторами М-120 без промежуточного этапа в 4-х моторном варианте. Четырехмоторный самолет сложней и дороже в производстве и эксплуатации, увязка же самолета одновременно под 4 и под 2 мотора несомненно внесет лишний вес в конструкцию самолета и может дать ухудшение со стороны аэродинамики.
Предложение ОТБ НКВД целесообразно принять со следующими изменениями:
1. Число моторов оставить 2 – М- 120ТК;
2. Экипаж не 3, а 4 человека, 4-ый – специально для обслуживания люковой установки;
3. Максимальная скорость 600-650 км/ч на высотах 8000-9000 м.
Предложить ОТБ НКВД предоставить для рассмотрения эскизный проект с целью уточнения ряда вопросов. Необходимо обеспечить самолет винтами-автоматами с диапазоном углов, предохраняющими моторы от раскрутки на пикировании; лучше установить реверсивные винты…'
'…1. Бронебойные бомбы делать реактивными, одновременно с этим проверить конструкцию НББ ОТБ НКВД, а именно НББ-50.
2. Осколочные бомбы конструкции ОТБ НКВД, как не представляющие интерес – не делать.
3. Для окончательного суждения о надобности аэронавигационных бомб, предварительно провести проверку принципа определения ветра при помощи таких бомб…'
Заключение ГУАС КА было направлено командованию ВВС КА, а то в свою очередь подготовило соответствующий доклад Ворошилову. В январе 1940 года К.Е.Ворошилов направляет подряд два ответа Берии:
'Проект конструкции четырехмоторного пикирующего бомбардировщика, разработанный группой Туполева, при условии выполнения всех летно-тактических данных, запроектированных авторами проекта, – представляет большой интерес. Необходимо в кратчайшие сроки построить опытный самолет, внеся изменения в конструкцию, обеспечивающие:
а) место для 4-го члена экипажа – стрелка для стрельбы из люковой установки;
б) размещение всех бомбодержателей внутри самолета.
Конструкторов следует ознакомить с германским пикирующим бомбардировщиком Хейнкель. О Ваших мероприятиях прошу держать меня в курсе.'
'Постройка четырехмоторного пикирующего бомбардировщика нецелесообразна.
Считаю наиболее приемлимым поручить группе Туполева разработать пикирующий бомбардировщик с двумя моторами М-120 с тем, однако, чтобы самолет имел скорость порядка 600-650 км/ч и реверсивные винты с автоматами против их раскрутки на пикировании.'
Пока ВВС и ОТБ НКВД решали между собой, что лучше для будущего истребителя британского королевского флота – бомбардировщик с двумя или четырьмя двигателями, А.Н.Туполев и его коллектив приступил в инициативном порядке к проектированию двухмоторного пикирующего бомбардировщика ближнего действия.
Начавшаяся 1-го сентября 1939 года вторая мировая война, германский блицкриг против Польши, ставший успешной операцией благодаря массовому использованию пикирующих бомбардировщиков, взаимодействовавших с танковыми и мотомеханизированными соединениями сухопутных войск, делали, по мнению А.Н.Туполева, задачу создания аналогичного фронтового бомбардировщика самолета для ВВС РККА крайне актуальной, во всяком случае значительно более важной чем проектирование бомбардировщика типа 'ПБ'.
В один из дней в конце осени 1939 года А.Н.Туполев допоздна задержался в рабочем бараке: что-то рисовал, что- то считал на логарифмической линейке. Утром он положил на чертежную доску С.М.Егера рисунок двухмоторного самолета со словами: 'Рисуй!' Ошарашенному С.М.Егеру он объяснил: 'Ситуация изменилась. Врагом №1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она вот-вот начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый самолет для действий на линии фронта и в ближних тылах. Он не должен быть высотным с герметической кабиной, но должен обладать скоростью равной или большей, чем скорости современных истребителей. Конечно он должен быть пикировщиком и все, что мы проработали для 'ПБ' сохраняет свою силу и для фронтового самолета.'
Кроме этого были и другие соображения, о которых Андрей Николаевич Егеру не говорил, но которые были пожалуй не менее важны для сидевших в тюрьме второй год и Туполева, и Егера, и всех их коллег по несчастью. Спроектировать, построить и испытать четырехмоторный или двухмоторный дальний 'ПБ' можно, в лучшем случае, за 2 года. Сидеть такой срок ни к чему, да и ситуация в Европе такого срока не давала, эффективная фронтовая машина нужна была сейчас. Небольшой фронтовой бомбардировщик можно было спроектировать, построить и испытать за год. Кстати, забегая вперед, скажем, что опытный ДВБ-102 2М-120 В.М.Мясищева, близкий по основным подходам к 'ПБ', совершил первый полет лишь в феврале 1942 года, а Ту-2 тогда уже строился в серии (В.М.Мясищев был выпущен из тюрьмы вместе В.М.Петляковым 27 июля 1940 года, через шесть месяцев после начала полетов самолета '100', почти за год до того момента как начали выпускать туполевцев).
Собрался 'актив' туполевской группы. Дали проекту обозначение 'ФБ' – 'фронтовой бомбардировщик'. По нумерации КБ – самолет '58'. По иронии судьбы, все участники проектирования 58-ой машины через полгода получили сроки по 58-ой статье УК РСФСР. Началась потихоньку от кураторов из НКВД работа над аванпроектом и когда он был готов – составили и за подписью А.Н.Туполева ухитрились отправить письмо И.В.Сталину с обоснованием предложения по самолету 'ФБ'. Когда все всплыло на свет божий, начальство ОТБ НКВД охватил некоторый шок и было отчего: зеки, пусть и привелигированные, переписываются через их голову непосредственно с товарищем Сталиным. От одного этого впору было своим ходом ехать на Колыму золото мыть. Если по большому счету, то и руководство ОТБ НКВД прекрасно понимало, что проект 'ФБ' более предпочтительней для страны и для них, чем экзотический 'ПБ'. Но по 'ПБ' в варианте с двумя М-120ТК уже были разработаны эскизный и технические проекты и, частично, рабочий проект. Но что самое неприятное для руководства ОТБ, то это необходимость передоклада по проекту Сталину и Берии, которые только что утвердили проект самолета 'ПБ'.
Как бы там не было, какие бы эмоции не охватывали руководство НКВД, туполевскому проекту 'ФБ' был дан 'зеленый свет'.
В начале 1940 года ОТБ НКВД выносит предложение по 'ФБ' на рассмотрение ВВС. С 1 по 4 февраля 1940 года проходит совместное заседание представителей УВВС и ОТБ НКВД по рассмотрению проекта пикирующего бомбардировщика 'ФБ' 2М-120. Доклад делал А.Н.Туполев. Согласно проекта самолет 'ФБ' 2М-120 ТК-2 должен был иметь следующие данные:
– размах крыла – 18,0 м;
– длина самолета – 12,93 м;
– площадь крыла – 45,0 м
– взлетная масса – 7500-8000 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-2000 кг;
– максимальная скорость – 700-740 км/ч;
– скорость пикирования – 900 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 4,5-6,0 мин;
– практический потолок – 13000- 14000 м;
– дальность полета нормальная – 1000 км, максимальная – 2000-2500 км;
– стрелковое наступательное и оборонительное вооружение – 6 х ШКАС;
– экипаж – 3 чел;
