Остальным 'поделыцикам' приблизительно в том же духе: В.М.Петляков – 'вовлечен Туполевым в контрреволюционную организацию, проводил вредительскую работу в области самолетостроения' – 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; С.М.Егер – 'контрреволюционная шпионская деятельность в пользу германской разведки' – 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; Е.К.Стоман – ' участие в антисоветской вредительской диверсионной организации в ЦАГИ' – 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; Б.А. Саукке – аналогично; Л.Л.Кербер – 'являлся антисоветски настроенным человеком, проводил вредительство в вооружении РККА средствами связи' – 8 лет ИТЛ.
После доведения содержания приговоров до арестованных специалистов, А.Н.Туполев продолжал пытаться бороться за свое освобождение. 13 июня 1940 года он направляет следующее письмо Берии:
'Будучи по клевете и лжи арестован, я Не считал возможным, чтобы столь ценный коллектив, который был одновременно со мной арестован, сколь-либо долго не работал над созданием новых типов самолетов для нашего воздушного флота … Я обращаюсь с просьбой, учитывая всю мою работу на пользу Советского Союза по созданию воздушного флота, отменить решение военной коллегии, восстановить меня в правах советского гражданина и представьте мне полноценную возможность и далее быть полезным Советскому Союзу созданием новых военных и гражданских самолетов.
Что же касается вынужденно подписанных мною ложных протоколов, то за свое малодушие я достаточно наказан почти трехлетним лишением свободы.
13 июня 1940 года. Народный комиссар, я очень прошу принять меня и лично заслушать. А.Туполев.'
Берия принял А.Н.Туполева и подтвердил свое ранее данное обещание – 'самолет в воздухе – вы на свободе'.
1 июня 1940 года вышло Постановление Государственного Комитета Обороны №239, а 16 июня – Приказ №293 НКАП по самолету '103', в которых оговаривалось следующее:
– спроектировать и построить первый экземпляр с двумя моторами АМ- 35А и два экземпляра с двумя моторами М-120 ТК-2 и предъявить на государственные испытания: 1-й экземпляр – 1 января 1941 года, 2- ой экземпляр – 1 марта 1941 года, 3-й экземпляр – 1 мая 1941 года; – оговаривались следующие летно- тактические данные:
Максимальная скорость на высоте, 560 км/ч на высоте 7000 м, 625 км/ч на высоте 7000 м ('103' 2 АМ- 35 А), 720 км/ч на высоте 12000 м ('103' 2М-120 ТК-2).
Дальность полета, нормальная 1000 км, максимальная 2500 км, для отдельных стратегических рейсов 3200 км.
Практический потолок 11000 м ('103' 2 АМ-35А) и 13000 м ('103' 2М-120 ТК-2).
Бомбовая нагрузка, нормальная 1000 кг, максимальная 2000 кг.
Стрелково-пушечное вооружение: 2 х ШВАК-20, 4 х ШКАС.
Экипаж 3 чел.
– устанавливались следующие сроки этапов работ по изготовлению самолетов '103':
экземпляры 1-ый 2-ой 3-й
сдача чертежей 1.09.40 1.11.40 1.01.41
сдача на заводские испытания 1.11.40 1.01.41 1.03.41
сдача на государственные испытания 1.01.41 1.03.41 1.05.41
Самолет '103' находился в постройке на заводе №156 с мая 1940 года. В ходе работы силовая установка была перепроектирована с двигателей АМ- 35А под АМ-37, мощностью по 1400 л.с.
Весной 1940 года авиационная делегация СССР посетила Германию, где она была ознакомлена с основными боевыми самолетами Люфтваффе, в том числе и с пикирующим двухмоторным бомбардировщиком Ju-88. Члены делегации, особенно представители ВВС, обратили внимание на компактное размещение экипажа в одной передней кабине, что позволяло обеспечить более высокую устойчивость экипажа в бою. По результатам командировки ВВС в мае 1940 выдвинули дополнительные требования к самолету '103': увеличить экипаж до до 4-х человек, разместить штурмана рядом с летчиком, по типу Ju-88, установить дополнительную огневую точку. Проект с измененной компоновкой кабины получает обозначение самолет '103У' (по КБ – самолет '59'). В первоначальном варианте на самолете '103' в передней кабине находился только один летчик, имевший прекрасный обзор вперед и вниз, а в задней части фюзеляжа размещались два стрелка, из которых верхний мог в лежачем положении выполнять функции штурмана. Таким образом, начиная с мая 1940 года, работы по проекту были продолжены в трех направлениях: самолет '103' 2АМ-37, самолет '103У' 2АМ- 37 и '103' 2М-120 (самолет '103В').
11 и 25 октября 1940 года выходят соответственно Постановление ГКО № 401 и Приказ №588 НКАП, учитывавшие последние изменения в требованиях ВВС к самолетам '103' и переход на новый тип двигателей для первых двух экземпляров:
– на первый экземпляр самолета '103' должны были устанавливаться двигатели АМ-37;
– второй и третий экземпляры самолета '103' выпустить в улучшенном виде с совместным размещением летчика и штурмана в передней кабине;
– второй экземпляр самолета '103' 2АМ-37 выпустить со следующими ЛТД: экипаж – 3 чел,
максимальная скорость на высоте 7000 м – 580-600 км/ч,
дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости с 1000 кг бомб – 1000 км,
дальность максимальная с 1000 кг бомб – 2500 км,
практический потолок – 10000 м,
бомбовая нагрузка: нормальная – 1000 кг, максимальная – 2000 кг,
стрелково-пушечное вооружение – 2 х ШВАК-20 и 5 х ШКАС;
– третий экземпляр самолета '103' 2М-120 ТК ('103В') выпустить со следующими ЛТД:
экипаж – 3 чел,
максимальная скорость на высоте 7000 м – 600 км/ч,
дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости с 1000 кг бомб – 1000 км,
дальность максимальная с 1000 кг бомб – 2500 км,
бомбовая нагрузка: нормальная – 1000 кг,
максимальная – 2000 кг,
стрелково-пушечное вооружение – 2 х ШВАК-20 и 5 х ШКАС.
В октябре-ноябре 1940 года были подготовлены новые эскизные проекты по всем трем вариантам самолета '103', являвшиеся, по существу, предварительными техническими описаниями. Кроме основных вариантов, в октябре 1940 года было подготовлено техническое предложение по дальнему варианту самолета '103' 2АМ-37 – самолет '103Д', с увеличенным размахом крыла. Проект '103Д' был подготовлен на базе самолета '103У'. В дальнейшем наработки по этому проекту были использованы в работах над дальним вариантами Ту-2.
Согласно эскизным проектам самолеты '103' в различных вариантах должны были иметь следующие летно-тактические характеристики:
Самолеты семейства '103' являлись скоростными пикирующими бомбардировщиками, предназначенными для операций в тактической и оперативных зонах сухопутных и морских ТВД, в условиях сильного противодействия ПВО. В отличие от всех существовавших в то время пикирующих бомбардировщиков самолеты типа '103' могли производить бомбометание не только с замедленного пикирования, используя воздушные тормоза, но и со скоростного пикирования. При скоростном пикировании самолет мог достигать скорости 900 км/ч. Достижение столь высоких скоростей на пикировании обеспечивало повышенные точности и эффективности бомбометания. Это позволяло
