захотелось жить в доме или квартале, где действуют подобные правила, так что землевладельцу подобная прихоть может обойтись недёшево.
Принцип, согласно которому владелец управляет своей собственностью, помогает опровергнуть обычный довод в пользу государственного вмешательства в экономику. Довод этот примерно таков: «В конце концов государство устанавливает правила дорожного движения – красный и зелёный свет, правостороннее движение, верхний предел скорости. Каждый понимает, что если бы не эти правила, на дорогах установился бы хаос. Так почему государство не должно устанавливать порядок и в экономике?» Никто ведь и не говорит, что не нужны единые правила дорожного движения, конечно, они нужны. И государство устанавливало эти правила, потому что именно ему принадлежали улицы и дороги и оно отвечало за порядок на них. А вот в либертарианском обществе правила пользования своими дорогами будут устанавливать
Но не получится ли так, что в идеально свободном обществе на дорогах воцарится хаос? Что если на одних улицах знак «стоп» будет обозначаться красным сигналом, а на других зелёным или голубым? Если на одних улицах будет левостороннее движение, а на других – правостороннее? Абсурдные опасения. Очевидно ведь, что все собственники дорог будут заинтересованы в единообразии правил, чтобы по дорогам можно было двигаться беспрепятственно. Если кто-то вздумает ввести на своей улице левостороннее движение или зелёный сигнал в качества сигнала остановки, количество аварий быстро станет таким, что его улицей никто не захочет пользоваться. В XIX веке в Америке частные железные дороги столкнулись с подобными проблемами, но разрешили их быстро и к взаимной выгоде, договорившись о стандартизации ширины путей, устройства стрелок и даже о единой классификации грузов по шести тысячам позиций. Более того, не правительство, а железные дороги упорядочили ситуацию с часовыми поясами на всей территории страны. Чтобы иметь возможность двигаться по расписанию, железным дорогам пришлось выработать единый подход, и в 1883 году они договорились заменить существовавшие в стране 54 часовых пояса теми четырьмя, которые действуют и по сей день. Нью-йоркская финансовая газета Commercial and Financial Chronicle написала, что «законы торговли и инстинкт самосохранения стимулировали реформы, которые не могли провести никакие законодательные органы»[3].
Если проанализировать и оценить деятельность правительства по строительству и содержанию улиц и дорог, станет понятно, что никакая частная собственность не могла бы привести к более неэффективным и иррациональным результатам. Сегодня общепризнано, например, что правительства на федеральном уровне и на уровне штатов, подталкиваемые лоббистами автомобильных и нефтяных компаний, производителей шин, строительными подрядчиками и профсоюзами, вложило чрезмерные средства в строительство дорог. Автомобильные дороги, в огромных масштабах субсидирующие пользователей, сыграли главную роль в удушении железнодорожных перевозок. Для грузовиков, например, построены и содержатся за счёт налогоплательщиков выделенные полосы, а вот железнодорожным компаниям приходится самим строить и содержать пути. Более того, субсидируемые программы строительства дорог привели к чрезмерному разрастанию завязанных на автомобильный транспорт пригородов, к принудительному сносу бессчётного числа городских домов и искажению облика городских центров. Цена для налогоплательщиков и экономики была огромной.
Особенно большие субсидии достались жителям пригородов, регулярно приезжающим на автомобиле в город, и это стало важнейшим фактором обострения транспортных проблем в городах. По оценке
