К новой свободе: Либертарианский манифест

профессора Уильяма Викрея из Колумбийского университета, расходы на строительство городских скоростных автострад составили от 6 до 27 центов на автомобиле-милю, тогда как водители через налоги на бензин и другие налоги на владение автотранспортом платят лишь около 1 цента на автомобиле-милю. За поддержание в порядке городских улиц платит налогоплательщик, а не водитель. Более того, налог на бензин платится с мили пути независимо от того, какие именно улицы или дороги были использованы водителем, а также независимо от времени суток, когда совершается поездка. Поэтому когда автотрассы финансируются из общего налога на топливо, пользователи дешёвых сельских шоссе своими деньгами субсидируют тех, кто ездит по намного более дорогим городским автотрассам. Строительство и содержание сельских дорог обычно обходится всего в 2 цента за автомобиле-милю[4].

Кроме того, налог на бензин вряд ли является подходящей системой ценообразования на использование дорог, и вряд ли частная фирма предложила бы когда-либо подобный подход к установлению цен на использование дорог. Частный бизнес назначает цены на свои товары и услуги таким образом, чтобы обеспечить расчистку рынка – чтобы спрос и предложение были равны и не возникало бы ни дефицита товаров, ни нереализованных запасов. Тот факт, что налог на бензин уплачивается с мили пути и никак не связан с используемыми дорогами, означает, что самые популярные городские дороги и автострады страдают от ситуации, когда взимаемая цена намного ниже рыночной. Результатом являются чудовищные пробки на некоторых улицах и дорогах, особенно в часы пик, и практически не используемая сеть дорог в сельских районах. Рациональная система ценообразования одновременно обеспечивала бы максимизацию прибыли для владельцев дорог и избавляла бы нас от дорожных пробок. Сегодня, когда правительство поддерживает цены на самые перегруженные трассы на крайне низком уровне, намного уступающем рыночному, результатом оказывается хронический дефицит дорожного пространства и регулярные пробки. Пытаясь решить эту проблему, правительство неизменно игнорировало возможность более рационального ценообразования, а занималось только строительством дополнительных дорог, за которые платят опять-таки налогоплательщики, а не водители, и ситуация на дорогах становилась ещё хуже. Активно наращивая предложение и сохраняя заниженные цены, правительство вызвало ухудшение ситуации на дорогах[5]. Всё это похоже на гонку собаки за механическим зайцем. Вот что написала Washington Post о последствиях федеральной программы строительства автомагистралей в столице страны:

Окружная дорога вокруг Вашингтона была первым важным звеном в новой сети дорог. Когда летом 1964 года она была целиком введена в эксплуатацию, все говорили, что это одна из лучших магистралей в мире.

Предполагалось, что она а) разгрузит от транспорта центр Вашингтона, поскольку по ней пойдёт сквозной поток машин с севера на юг, и б) свяжет между собой пригородные округа и окружающие столицу города.

В действительности окружная стала a) излюбленной дорогой для тех, кто регулярно ездит в Вашингтон из пригородов, и б) причиной грандиозного строительного бума, ускорившего исход белых и состоятельных жителей из центра города.

Окружная дорога не избавила столицу от пробок, а лишь усугубила транспортную ситуацию. Вместе с дорогами I-95, 70-S и I-66 она позволила любителям загородной жизни отселяться в сельскую глубинку, всё дальше и дальше от своих рабочих мест в городе.

Её строительство привело ещё и к тому, что правительственные ведомства, торговля и услуги также переселились из города в пригороды, а созданные там рабочие места сделались недоступными для многих обитателей города[6].

Как могла бы выглядеть рациональная