чтобы фиксировать номера всех проезжающих машин и потом посылать каждому счёт в соответствии с тем временем, когда машина проехала перекрёсток. Либо, полагает он, можно оборудовать каждую машину электронным маркёром, который подавал бы сигнал, считываемый приёмным устройством, размещённым на данном перекрёстке[8].
В любом случае частные предприятия и современные технологии могут легко справиться с проблемой рационального ценообразования на право пользования улицами и дорогами. На рынке бизнесмены легко решают куда более трудные проблемы – нужно предоставить им свободу действий, только и всего.
Если ликвидировать все субсидии, государственные требования и запреты и передать всё, что относится к транспортной инфраструктуре – все дороги, авиалинии, железные дороги и водные маршруты – в частные руки, какими окажутся предпочтения потребителей? Вернёмся ли мы, например, к железным дорогам? По имеющимся оценкам спроса и транспортных издержек, железные дороги станут главным средством дальних грузовых перевозок, авиатранспорт займёт ведущее место в дальних пассажирских перевозках, грузовой автотранспорт – в перевозках на короткие расстояния, а автобусы – в маятниковых перевозках из спальных пригородов в города. Итак, железные дороги могут стать основным средством транспорта для дальних грузовых перевозкок, но вернуть прежнее положение в пассажирских перевозках им не удастся. В последние годы многие либералы, разочаровавшиеся в программах строительства автомагистралей, призывали вкладывать казённые средства в массовое строительство метро и железных дорог для маятниковых перевозок. Но эти грандиозные планы игнорируют огромные расходы и неизбежные потери. Можно согласиться с тем, что многих автотрасс не следовало строить, но они уже построены, и было бы глупо их не использовать. В последние годы некоторые здравомыслящие экономисты выступили против дорогостоящих проектов строительства новых скоростных железных дорог (вроде той, что существует в районе залива Сан-Франциско) и призвали к использованию существующих автотрасс, по которым можно пустить автобусные экспрессы для жителей пригородов[9].
Нетрудно представить себе сеть частных железных дорог и авиалиний, не получающих государственных дотаций и свободных от регулирования, но возможна ли система исключительно частных автомобильных дорог? Реализуема ли подобная модель? В ответ можно сказать лишь то, что частные дороги прекрасно зарекомендовали себя в прошлом. Например, до XVIII века в Англии дороги, неизменно принадлежавшие местным властям, были в отвратительном состоянии. При таком состоянии дорог Промышленная революция XVIII столетия оказалась бы просто невозможной, а ведь именно с неё началась новая эпоха. Жизненно важную задачу приведения в порядок почти непроезжих английских дорог выполнили частные дорожные компании; они, начиная с 1706 года, создали сеть превосходных дорог, которым завидовала в то время вся Европа. Обычно владельцами этих компаний были местные землевладельцы, торговцы и промышленники, а свои расходы на строительство и содержание дорог они возмещали за счёт платы за проезд, которую собирали на контрольных постах. Обычной практикой была сдача в аренду права собирать дорожную плату, и потенциальные арендаторы сражались за это право на аукционах. Именно благодаря этим частным дорогам в Англии развился внутренний рынок, удалось резко понизить расходы на транспортировку угля и других массовых грузов. А поскольку дорожные компании заботились о выгоде, они легко договорились объединить свои дороги в единую сеть, которая со временем охватила всю страну. И все эти достижения были результатом частного предпринимательства[10].
В Соединённых Штатах всё происходило точно так же, как в Англии, только со сдвигом во времени. Столкнувшись с почти
