полного использования пропускных способностей главных магистралей в 1913 г. не хватало 2 тыс. грузовых паровозов и 80 тыс. грузовых вагонов457. Это приводило (при отставании станционного хозяйства) к залежам грузов.
В период первой мировой войны работа транспорта затруднялась недостаточной пропускной способностью многих важных линий, таких, например, как единственная Транссибирская магистраль, направление Центр — Архангельск. Поэтому правительство вынуждено было проводить строительные работы по расширению пропускной способности ряда линий. В 1916 г. узкоколейная дорога на Архангельск была перешита на широкую колею. Осуществлялась работа по развитию узловых и промежуточных станций наиболее важных направлений.
В 1915 г. в связи с недостатком подвижного состава царское правительство вынуждено было заказать за границей 400 паровозов и 13,2 тыс. вагонов458.
Война привела к разрушению транспорта, истощению запасов топлива, снижению суточной погрузки, которая сократилась до 16,7 тыс. вагонов в октябре 1917 г. против 25,3 тыс. вагонов в 1916 г. Неисправные паровозы составляли в конце 1917 г. около 1/3 всего паровозного парка. Накануне Великой Октябрьской социалистической революции резко ухудшилась работа речного транспорта, грузооборот которого достигал только 53% довоенного, а число морских и речных судов уменьшилось до 36% уровня 1913 г.459
2. Этапы национализации транспорта
Наличие двух форм собственности в транспортной отрасли — государственной и частнокапиталистической — предопределило своеобразие и особенности их национализации. Советское государство осуществляло социалистические преобразования на транспорте постепенно. Преобразования эти включали организационно-управленческие мероприятия по налаживанию работы казенных государственных дорог и различные этапы национализации частных средств сообщения (железных дорог, водного транспорта, трубопроводов). Эти мероприятия были направлены на фактическое овладение средствами сообщения и юридическое законодательное оформление актов об их переходе в руки Советского государства.
Важнейшие вехи становления социалистических производственных отношений в этой отрасли народного хозяйства: 1) фактическое овладение казенными средствами сообщения; 2) установление рабочего контроля над частными средствами сообщения как подготовительный этап к национализации; 3) национализация крупных частных транспортных предприятий; 4) национализация всех предприятий частного сектора (включая и мелкие) как завершающий этап социалистической национализации.
После победы Октябрьской революции казенные средства сообщения, находившиеся в собственности буржуазно-помещичьего государства, должны были перейти в руки Советского государства. Замена капиталистических отношений социалистическими осуществлялась в условиях ожесточенной классовой борьбы.
Буржуазные элементы и верхушка чиновничества во главе с эсеро-меньшевистским Викжелем (Всероссийским исполнительным комитетом железнодорожного профессионального союза) открыто выступили против власти Советов, организуя саботаж в центре и на местах.
В. И. Ленин считал возможным и желательным использовать под контролем Советской власти буржуазных специалистов, их знания, опыт. Но эти намерения Советского правительства столкнулись с ожесточенным сопротивлением административно-технического аппарата казенных железных дорог, его организованным саботажем. Буржуазия использовала этот аппарат в своих интересах, противилась национализации дорог и стремилась не только сорвать работу транспорта, но и попытаться свергнуть Советскую власть. Особенно яркое отражение это нашло во враждебной деятельности Викжеля. Эта организация, не выражавшая интересов железнодорожного пролетариата, требовала устранения Советского государства от руководства транспортом и перехода железных дорог в свое ведение. Советское правительство отвергло эти требования. К руководству транспортом привлекались рабочие- железнодорожники, поддерживающие Советскую власть. В опубликованном во всех газетах воззвании собрания рабочих представителей Московско-Виндаво-Рыбинской, Северо-Западной, Варшавской, Николаевской и Приморской дорог, состоявшегося в ноябре 1917 г. в Петрограде, передовые железнодорожники призывали транспортников взять управление железными дорогами в свои руки. О поддержке политики Советского государства, направленной на привлечение трудящихся к управлению транспортом, широкими массами железнодорожников говорят и многочисленные факты захвата казенных железных дорог рабочими организациями.
На многих железных дорогах рабочие-железнодорожники, устраняя прежнюю администрацию, ставили на руководящие посты рядовых тружеников, образуя хозяйственно-транспортные комитеты и работая в тесном союзе с местными Советами рабочих и солдатских депутатов. Так, на казенной Самаро- Златоустовской железной дороге вместо устраненной прежней администрации в ноябре 1917 г. была образована коллегия для управления дорогой. В ее составе были контролер станционного счетоводства, агент службы движения, слесарь железнодорожных мастерских, составитель поездов, конторщик. В декабре 1917 г. было осуществлено рабочее управление Николаевской железной дорогой. Народный комиссариат путей сообщения обратился к местным железнодорожным организациям с призывом последовать примеру Исполнительного комитета Николаевской железной дороги. В декабре 1917 г. рабочее управление, осуществляемое транспортным союзом и его исполнительными органами, было установлено на Екатерининской дороге, в январе — феврале 1918 г. — на Омской, Сызрано-Вяземской, Риго-Орловской, Либаво-Роменской, Московско-Курской казенных железных дорогах.
Так Советская власть овладевала казенными железными дорогами, осуществлялась замена государственной капиталистической собственности на основные средства транспорта государственной социалистической собственностью.
Фактическое овладение казенными дорогами подготовило национализацию частных железных дорог. Эта мера предусматривалась экономической программой большевиков накануне Октября. После победы революции Ленин среди первоочередных мер по организации социалистической экономики намечал: «Частные железные дороги (национализируются) конфискуются»460.
Для успешного проведения национализации требовалось осуществить ряд подготовительных мер. Необходимо было обеспечить финансирование этих железных дорог, снабжение их топливом, материалами, кадрами хозяйственников. Учитывая все эти обстоятельства, Советская власть предполагала, в интересах обеспечения нормальной работы частных железных дорог, сохранить прежние формы управления ими, но поставить их под рабочий контроль. На частных железных дорогах рабочий контроль осуществлялся дорожными комитетами, съездами мастеровых, назначенными особыми комиссарами или коллегиями.
Однако саботаж буржуазии (владельцев железных дорог и буржуазных специалистов) требовал скорейшего перехода всей транспортной сети в руки государства. Как правило, инициатива национализации частных железных дорог принадлежала местным органам власти и рабочим организациям. Представительные органы рабочих — дорожные комитеты — во многих случаях сами отстраняли от дел саботировавшие правления акционерных обществ, брали на себя функции руководства и объявляли о национализации той или другой дороги. Крупнейшие частные железные дороги России фактически были изъяты у прежних владельцев в первые же месяцы 1918 г. В начале января 1918 г. в Саратове была арестована высшая администрация Рязано-Уральской дороги, а управление ею перешло к представителям рабочих и служащих. Главный дорожный комитет 18 января 1918 г. объявил о национализации крупнейшей частной Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. В январе 1918 г. вследствие саботажа правления акционерного общества — собственника Бухарской дороги последняя была объявлена национальным достоянием Российской Республики по постановлению Чрезвычайного съезда мастеровых. Так как правление Семиреченской дороги намеренно затягивало ее сооружение, а она играла исключительно важную роль в установлении экономических связей со Средней Азией, то Совнарком
