Туркестана утвердил 1 марта 1918 г. решение делегатского съезда Союза рабочих и служащих о национализации этой дороги. Явочным путем были отобраны у акционерных обществ Московско-Виндаво- Рыбинская, Владикавказская, Московско-Казанская и другие железные дороги.
По существу эти меры означали национализацию частных предприятий, хотя юридическое оформление осуществлялось во многих случаях позже. И когда 28 июня 1918 г. был издан декрет Совнаркома о национализации крупной промышленности, включая железнодорожный транспорт, на большинстве частных железных дорог было установлено рабочее управление.
Поэтому декрет лишь юридически оформлял переход, их в государственную собственность461.
Социалистическая национализация частных железных дорог проводилась в порядке конфискации Советским государством их имущества. Стоимость безвозмездно отчужденного имущества и аннулированные долги царского правительства по облигационным железнодорожным займам составили, по расчетам академика С. Г. Струмилина, 2,5 млрд. руб.
Проведение национализации частных железных дорог и ее юридическое оформление было поручено Народному комиссариату путей сообщения; дополнительно к декрету от 28 июня 1918 г. был издан декрет «О ликвидации частных железных дорог», утвержденный 4 сентября 1918 г.462 В соответствии с ним на каждой дороге, в местах нахождения бывших правлений, создавались ликвидационные комиссии. Они должны были осуществить оформление передачи имущества, определить финансовое положение ликвидируемых частных дорог и наблюдать за тем, чтобы бывшие правления дали полные отчеты Советскому правительству о состоянии этих дорог. Однако ликвидация была затруднена тем, что к концу 1918 г. около ? бывших частных дорог полностью или частично были отрезаны от советской территории. Всего было национализировано 25,7 тыс. верст эксплуатировавшихся и 11,3 тыс. верст сооружаемых железных дорог463. Для принятия всех дел от правлений дорог комиссиям был предоставлен шестимесячный срок. Однако их деятельность затянулась до 3 сентября 1919 г., когда СНК постановил считать ликвидацию дел национализированных бывших частных дорог законченной464.
Рабочий контроль как первый шаг на пути к национализации был установлен Советским государством и на водном транспорте: морском и речном. В этой отрасли транспорта целью рабочего контроля являлось подчинение работы флота интересам государства, обеспечение сохранности флота, ликвидация саботажа судовладельцев. Органами рабочего контроля на водном транспорте являлись деловые советы, действовавшие при конторах, агентствах и пристанях крупных пароходств. В затонах функции рабочего контроля были возложены на затонские комитеты союза водников. Эти советы контролировали финансовые операции пароходных предприятий, их доходность, выполнение судоремонта, программы строительства судов, проверяли правильность денежных требований судовладельцев и утверждали их.
И здесь рабочий контроль был встречен активным саботажем владельцев. Формы и методы саботажа были многообразны: суда выводили из строя, разрушали или продавали иностранным капиталистам; уничтожали документацию, требовавшуюся при передаче имущества, фиктивно передавали суда артелям рабочих, поджигали товарные склады. Эти действия буржуазии ставили под угрозу подготовку флота к навигации 1918 г., обрекали рабочих водного транспорта на безработицу, обостряли транспортный кризис. Затрудняла осуществление рабочего контроля и разбросанность флота по пароходствам, портам, затонам, удаленным от центральных органов управления. Поэтому рабочий контроль на водном транспорте оказался недостаточно эффективным. Советское государство вынуждено было прибегнуть к жесткому ограничению прав частной собственности на суда. Изданный 12 декабря 1917 г. декрет за подписью В. И. Ленина «О воспрещении продажи, заклада и отдачи по чартет-партии465 русских торговых судов в руки иностранных подданных или учреждений»466 фактически ликвидировал право собственника распоряжаться судами, запрещалось совершать акты продажи судов.
Этот декрет признавал недействительными и запрещал на будущее все сделки по передаче русских судов, за границу и вывод из портов страны судов, проданных, заложенных или законтрактованных незаконно.
Эти меры явились подготовкой почвы для национализации водного транспорта. Еще в декабре 1917 г. Центральный комитет союза моряков и речников поставил вопрос о национализации флота. Пока вопрос о национализации флота разрабатывался в правительственных органах, на местах суда отбирались у капиталистов явочным порядком. Это могло привести к разбазариванию флота, так как зачастую под лозунгом «социализации» осуществлялся захват того или иного судна в собственность отдельных групп водников. Учитывая эти обстоятельства, Совет Народных Комиссаров ускорил национализацию торгового флота.
Непосредственное руководство подготовкой национализации осуществлял В. И. Ленин, он разработал проект постановления о национализации морского и речного транспорта. В постановлении Совета Народных Комиссаров, принятом 18 января 1918 г., предлагалось «осуществить эту национализацию немедленно», отобрав у буржуазии без выкупа «все морские и речные суда, служащие для торговых целей»467. В ленинском проекте устанавливались меры но управлению и охране судов. Проведение обобществления флота, поддержание порядка на судах и их сохранение возлагалось на судовые команды и на союзы рабочих каждого бассейна или моря. В проекте декрета указывалось, что если объединение всего флота «не будет достигнуто добровольно, то оно будет осуществлено Советской властью принудительно». Решающим актом передачи флота в собственность государства явился декрет о национализации торгового флота, принятый 23 января 1918 г. Декрет объявлял «общенациональной неделимой собственностью Советской Республики судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и единоличным крупным предпринимателям»468. Собственность мелких владельцев, сотрудничающих на артельных началах, а также лоцманских товариществ, городских и сельских самоуправлений обобществлению не подлежала. Особое внимание привлекала деятельность районных советов народного хозяйства, профсоюзных, экономических комитетов, которые совместно с органами Советской власти должны были немедленно принять меры к охране судов и всего имущества, переходящих в собственность Советской Республики. В конторы и агентства судоходных предприятий назначались временные комиссары.
Осуществить национализацию водного транспорта было труднее, чем национализацию крупных промышленных предприятий. Находясь на судах, разбросанных зимой 1918 т. по затонам вдали от пролетарских центров, рабочие-водники были изолированы. Значительную трудность представляло и объединение громадного количества разнообразнейших судов, разбросанных по многочисленным рекам и морям. Всех их надо было объединить в единый, четко работающий механизм в масштабе всей страны. В отличие от железных дорог, управляемых до революции Министерством путей сообщения, на водном транспорте отсутствовал централизованный аппарат управления, который мог бы быть опорой в момент проведения национализации. Не было в этой отрасли транспорта и единого профсоюзного органа, который смог бы претворять в жизнь декрет о национализации. Отсюда особая ответственность партии за руководство деятельностью работников речного и морского транспорта. Их надо было организовать, сплотить, повысить их политическую сознательность, воспитать у них непримиримость к классовым врагам. Исторический опыт проведения национализации в СССР показал, что Коммунистическая партия справилась с этой задачей успешно.
Особенностью национализации морского торгового флота было то, что в момент ее провозглашения большинство судов находилось за пределами действия советского законодательства — в открытых морях. Часть из них была впоследствии задержана в иностранных портах, часть осталась за границей. Однако национализация морского флота имела огромное значение для обеспечения монополии внешней торговли. Морской транспорт и внешняя торговля должны были во многом гарантировать экономическую и политическую независимость Советского государства.
В короткое время завершилась национализация флота на Белом море, где к 20 мая 1918 г. была осуществлена передача частновладельческого флота в ведение областного управления морским
