потом местные руководители поднабрались сил и навыков для борьбы с населением и все-таки ее закрыли. А ведь я еще помню — ходило там в день пригородных поездов пять
Узкоколейка — чаще всего спонтанно организованный мир. Ее локомотивы и вагоны бывают всевозможных типов, нередко возникших чисто случайно. Чего стоят только всякие автомобили, в том числе правительственный ЗИМ(!), тракторы и даже мотоциклы на рельсовом ходу, паровозики, напоминающие аттракцион в парке культуры и отдыха, всякие «носатые» дрезины, миниатюрные вагоны, в которых ходить можно, лишь согнувшись. А ведь были и узкоколейные купейные вагоны (например, завода «Пафаваг») — только они со спальными полками вдоль, а не поперек вагона, как бывает обычно, потому что поперек они просто не уместятся по ширине. Нередко пассажирский вагон представлял собой… платформу, груженную лесом, на которой верхом ехали люди, иногда спрыгивавшие на ходу, чтобы набрать немного ягод или грибов, а потом догонявшие бредущий пешеходом состав, или просто желавшие сойти с поезда поближе к дому. Как у Паустовского: «Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха» («Мещерская сторона»).
Необычны на узкоколейках и локомотивы. Для этих дорог по заказам промышленности и военного ведомства русские заводы построили их не меньше, чем для дорог широкой колеи. Были узкоколейные паровозы как с тендерами, так и с «танками» — водяными баками, которые располагались прямо на паровозе вдоль котла. Велико множество и разнообразие узкоколейных паровозов. Один фабричный паровозик о двух осях, например, назывался «Хлопотунъ»… Именно такие паровозики звались в просторечии «кукушкой» (хотя само слово пошло от ширококолейных паровозов Московско-Казанской дороги серии КУ). В Осташкове, например, бывшее узкоколейное депо торфопредприятия так и называлось: Кукушкино депо. Но были и мощные товарные узкоколейные паровозы, таскавшие тяжелые поезда нередко двойной тягой. У них очень маленькие колеса — для увеличения силы тяги и проходимости. Спецам известны легендарные узкоколейные П24, «157-й» и «159-й» типы довоенной постройки, послевоенные ПТ-4 (промышленный транспорт-4), КЧ-4, КП-4, ВП-4, немецкий ГР (означает «германский по репарации») производства завода «Бабельсберг» имени Карла Маркса. Прелесть этих «ходовитых» машин в том, что нескольких толстых березовых кругляшей хватает, чтобы проехать с поездом вполне приличное расстояние… Между прочим, паровозостроение в СССР завершилось паровозом не широкой, а узкой колеи — последним паровозом был ВП-4, изготовленный на Боткинском заводе в 1960 году. Но он не стал знаменитым, потому что, во-первых, предназначался для промышленных дорог, а не для дорог общего пользования; во-вторых, так и остался в Воткинске, да и был к тому же попросту… маленьким.
Чаще всего промышленные и тем более военные узкоколейки имеют временную судьбу. Недаром их в старину называли «переносными дорогами». Вот лесовозка: рубят лес, грузят в вагончики. Полностью очистят одну делянку — и тянут на соседнюю так называемый «ус». Иной раз укладывают его всего за день. Потом тянут на новое место новый ус, нередко перенося туда рельсы со старого — и т. д. То же самое на торфяниках и шахтах. После выработки добываемого продукта рельсы и шпалы с усов вывозят.
Большое количество узкоколеек до недавних пор существовало в лесистых и болотистых областях, особенно в Тверской, Новгородской, Ленинградской, Вологодской, Костромской, Ярославской, Ивановской, Горьковской, Архангельской. В Ивановско-Нижегородском регионе действовала 200-километровая торфовозная узкоколейка Шуя — Балахна с ветвью на Вязники, некогда самая длинная в СССР, ходили по ней регулярные пассажирские поезда (от нее одна просека осталась). Почти все узкоколейки в этих краях за отсутствием работы умерли… А люди, оставшиеся в глуши без средств сообщения? Их просто бросили. Это отдельная печальная повесть в новейшей российской истории.
В 1960 году в СССР было 50 тысяч (!) километров узкоколейных дорог. В чем заключался секрет такой распространенности? В основном — в отсутствии автодорог. Поэтому в целом число узкоколеек в России и во всем мире начало стремительно сокращаться в 1980-х годах по мере развития автотранспорта. При перевозке автомобилем исключается главное слабое место узкоколейки — необходимость перевалки груза в вагоны широкой колеи или на другое транспортное средство. Себестоимость перевозки автомобилями нередко оказывается меньшей, чем по узкой колее, несмотря на то, что при этом меньше грузоподъемность и больше количество занятого персонала. Узкоколейка при интенсивном движении требует такого же ухода, как обычная железная дорога, — нужно ремонтировать путь, локомотивы и вагоны, менять изношенные рельсы и шпалы, а для этого, понятно, содержать штат и оборудование.
Однако в тех местах, где грузопотоки сильны и стабильны, узкоколейка и сегодня выгоднее автомобиля, особенно там, где груз доставляется по рельсам непосредственно получателю, без перевалки. Достаточно сказать, что стандартный узкоколейный поезд весом 200 тонн с одним локомотивом заменяет по меньшей мере 20 стандартных грузовиков, причем ведут этот поезд максимум два человека, а не 20 водителей. И ведут практически без всякой дороги, как таковой, — ведь обычно, прокладывая «ус» узкоколейки, путь бросают прямо на землю. Чаще всего путь этот с «широкой» точки зрения просто ужасающий — кривой, валкий, со стыками рельсов чуть ли не под тупым углом. В лесу узкоколейка в буквальном смысле слова петляет между стволов деревьев, для нее в просторных борах нередко даже просеку не вырубают, а на торфяных болотах из-под колес тепловоза летят коричневые брызги… Узкоколейки не ведают распутицы и гололеда.
Без сомнения, мир узкоколеек романтичен, и потому именно линии узкой колеи с их уютом, оригинальностью и миниатюрностью наиболее привлекательны для туристического бизнеса. Туристические узкоколейки с паровиками есть даже… в Гималаях. Ну и, наконец, самые трогательные в мире железные дороги — детские — это тоже всегда узкоколейки. По понятным причинам.
Первые узкоколейки России
Первой узкоколейной дорогой общего пользования в России была ветка Верховье — Ливны, относившаяся к Орлово-Грязской железной дороге. Кстати, что означает — общего пользования? Это значит, что данная линия предназначалась для регулярного (то есть по расписанию) движения поездов и доступна для пользования любому гражданину страны (не путать с промышленными, военными, временными, специальными железными дорогами). Ранее такие дороги относились только к ведомству МПС — Министерства путей сообщения[30]. Узкоколейки, относившиеся к МПС, работали строго по инструкциям, существовавшим в этом ведомстве.
Узкоколейку Верховье — Ливны проложили в 1871 году (колея 1067 мм — то есть 3 фута 6 дюймов). Этому предшествовал заграничный визит Императорской российской технической комиссии на первую в истории Англии Фестиньогскую узкоколейку. Там же члены комиссии увидели в действии паровоз «тяни- толкай» системы Ферли (впоследствии паровозы такой системы на широкой колее работали на тяжелейшем Сурамском перевале в Грузии). Преимущества узкой колеи и «тяни-толкая» сразу дали о себе знать. Для ливенской дороги, по сведениям автора книги «Наши узкоколейные паровозы» Л. Москалева, были закуплены паровозы в Англии и Бельгии (своих паровозостроительных мощностей и опыта в этой области еще не было), в том числе те самые паровозы Ферли, предназначенные для работы с тяжелыми поездами без поворота в конечном пункте маршрута (у них будка машиниста находилась посередине паровоза, как впоследствии у многих европейских маневровых тепловозов). На ливенской узкоколейке паровозы получили поэтичные названия: «Река Любовша», «Русский Брод», «Ливны», «Верховье», «Роберт Ферли». Отапливались они сначала дровами, а потом нефтью.
Прошла «ливенская» по богатым хлебородным уездам Орловской губернии и потому недостатком грузов не страдала. В урожайный сезон поток экспортного хлеба за границу был таков, что даже на этой ветке пришлось строить элеваторы и пакгаузы для хранения зерна — для хранения «вссыпную» места никогда не хватало. Ливны — город на Руси, знаменитый прежде хлебом и гармошками. Купечество в нем хозяйничало важное — могли себе позволить собственную чугунку иметь. Хотя дорога и была сооружена якобы на казенный счет, но без привлечения купеческих капиталов, конечно, не обошлось — полтора
