миллиона дали купцы, если верить легенде. Сколь же велика была производительная сила таких небольших городов на юге России, что к ним тянули железные дороги — да еще с каким размахом! По данным сайта «Узкоколейные железные дороги», в строительстве ливенской узкоколейки принял участие некий инженер-изобретатель Шуберский, член Управления по постройке дороги. Он применил целый ряд собственных изобретений: безопасную систему сцепки вагонов, новый тип пятитонного товарного вагона, особые смазочные коробки, буфера, внедрил спальные вагоны (!) — и это всего лишь на одной узкоколейке. А сколько таких новшеств применялось по всей России!
Скоро похожая узкоколейная хлебовозная ветвь была проложена от Охочевки под Курском в большой уездный город Колпны. Впоследствии на нее были переданы английские паровозы системы Ферли с «ливенской». Ливенскую дорогу уже в 1896 году перешили на широкую из-за возросших объемов отправок груза, а Колпенскую — в 1943-м, во время Курской битвы, для усиленного снабжения войск. В 2006 году жизнь на этих дорогах еще кое-как теплилась.
Коммерсантов привлекали простота и дешевизна сооружения узкоколеек при их сравнительно большой перевозочной способности — однако читатель видит, что такая экономия в каком-то смысле боком вышла, потому что многие эти дороги потом пришлось перешить на нормальную колею. В мае 1871 года открыли узкоколейку Чудово — Новгород (1067 мм), а после продлили ее через Шимск до Старой Руссы вдоль западных берегов Ильмень-озера. Чудово-Новгородский участок был перешит на нормальную колею в 1916 году, а линию до Старой Руссы после Великой Отечественной войны решили не восстанавливать из-за небольших размеров движения. В 1872 году протянули узкоколейку от Урочи до Архангельска длиной 837 км (целая магистраль, отдельная легенда! — на ней работали мощные многоцилиндровые паровозы «маллеты»), перешитую на широкую колею только к 1917 году. А в 1877 году брянский промышленник, талантливый инженер-изобретатель и выдающийся общественный деятель Сергей Иванович Мальцов спроектировал и построил протяженную межзаводскую узкоколейную дорогу на своих заводах с колеей в три фута, проходившую по Калужскому и Брянскому краям в Людиновском промышленном районе. Причем подвижной состав для этой узкоколейки строили заводы товарищества Мальцова по собственным проектам Сергея Ивановича.
Первой организацией в России, занятой планомерным строительством узкоколейных железных дорог общего пользования, было так называемое Первое Общество подъездных путей (1898 год). Название этой организации четко указывает на вспомогательный характер деятельности узкоколеек. Первую свою дорогу общество проложило в Украине от Рудницы до Ольвиополя, и ее ярко описал Шолом-Алейхем в сборнике «Железнодорожные рассказы».
Когда общество построило в Мещерском краю узкоколейную линию Владимир — Рязань, у нее нашлись свои поэты. С одной из станций дороги — нынешним райцентром Спас-Клепики — связаны юные годы Сергея Есенина. Между прочим, в цветном альбоме 1967 года выпуска, посвященном его биографии и творчеству, фрагмент поэмы «Сорокоуст» («Видели ли вы, как бежит по степям, в туманах озерных кроясь..») проиллюстрирован кадром именно с этой узкоколейки. Возможно, он был сделан возле разъезда Гуреевский на месте ответвления на Голованову Дачу. Но настоящую известность эта дорога получила благодаря едва ли не лучшей повести Константина Паустовского «Мещерская сторона»:
«Впервые я попал в Мещерский край с севера, из Владимира. За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времен Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: „мерин“. Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося „мерина“. Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.
Пассажиры с вещами сидели на площадках — вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая „козьи ножки“ и поплевывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне.
Узкоколейка в Мещерских лесах — самая неторопливая железная дорога в Союзе.
Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей вырубкой и дикими лесными цветами…»
Об этой узкоколейке поговорить хочется особо. Потому что сегодня это последняя в России узкоколейная железная дорога общего пользования. Она всегда подчинялась только ведомству МПС.
Мещера — доныне заповедное царство на Рязанской земле с первозданной лесной природой, уединенными монастырями и скитами, родниками и озерами, «избами деревень»… Воспетая Есениным и Паустовским, Мещерская земля самобытна. Один из ее символов — эта узкоколейка.
Как водится, начнем с истории. В 90-х годах XIX века взоры энергичных рязанских и владимирских промышленников всё чаще обращались в сторону Мещерской низменности — первобытно нетронутого пространства между Клязьмой и Окой. Пугающая для жителя даже тогдашней России глушь, полное бездорожье, сказочные урочища и топи — казалось бы, какая железная дорога может пройти там, где и леший запросто заблудится? Однако непочатые богатства Мещеры — строевой лес, живица (сосновая смола), торф, песок — подвигли истинных, «старых» русских вложить капиталы в дело: в 1897 году быстро сооружать узкоколейку Рязань — Владимир начали, пробираясь с топорами просекою в чащах и увязая лаптями в болотах.
К началу 1900 года строительство 213 километров пути было завершено. Все здания и сооружения выполнили в едином стиле, в благородном духе деревянного железнодорожного зодчества. У Рязани линия начиналась близ порта на Оке (станция так и называлась Рязань-Пристань), от есенинских Спас-Клепиков до Ту мы шла она вдоль людного и бойкого Касимовского тракта, но в основном до самого Владимира покоилась в лесной тишине. Перепуганная лесная живность впервые увидела кудри пара, повисшие на еловых лапах, и услыхала пронзительный свист паровозика с огромною трубой, учащенно пыхтевшего на полосках рельсов шириной с пешую тропу.
А кстати — почему выбрали узкую (750 мм), а не широкую (1524 мм) колею? Потоки мещерских грузов и пассажиров вначале не обещали быть крупными — а когда колея вдвое уже обычной, то и расходы на строительство и эксплуатацию вдвое меньше. Узкоколейному паровозику напилили березовых кругляшей — ему до самой Рязани хватит, а воду он может набрать с моста через свисающий рукав из любой речки по пути. Так, между прочим, и делали.
Однако МПС есть МПС — казенный порядок и догляд сверху, невзирая на размер колеи и габаритов. Паровозы и вагоны общества красили согласно назначению и классу с нанесением державных орлов, сигнализация — керосиновые, свечные фонари и телеграф, каждый
В 1903 году общество оказалось в прибыли — 61 919 тогдашних рублей и 1 копейка. Перевезли 139 497 человек и 9,5 млн. пудов груза. Государственный налог скопом не превышал 13 %, в том числе на прибыль — 5 %: сегодня бы такое финансовое приволье железным дорогам да и всему нашему хозяйству! В 1904-м общество оказалось в благородном убытке — выплачивали положенное кредиторам, акционерам и возмещали по векселям. Дела, стало быть, вели честно.
По линии, попыхивая дымком, шли низкорослые поезда с пенькой, лесом, торфом, ватой из Спас- Клепиков, стеклом из Гусь-Хрустального, с товарами касимовских и тумских ремесленников, поражающими своим разнообразием нынешнего россиянина, утомленного заморскими товарами. После невиданного экономического развития мещерских окрестностей, ставшего результатом открытия узкоколейки (родились даже новые деревни и слободки), движение столь возросло, что в 1924 году наиболее напряженный участок Тумская — Владимир пришлось перешить на широкую колею. У любителей старины железки этот участок знаменит тем, что вплоть до 1980 года здесь ходили паровозы и, если бы не Олимпиада-80 с ее показухой, походили бы еще. Какой-то крупный номенклатурный деятель, к несчастью для любителей ретро, накануне Олимпиады узрел на станции Владимир живой паровоз и разразился благородным гневом: «А вы знаете, что Владимир — город международного туризма?! Что подумают иностранцы про нашу страну, увидев тут этакие самовары?!» И вместо того, чтобы создать уникальную туристическую дорогу на паровой тяге и собирать с этих самых туристов доллары, франки и гульдены, в одночасье паровозное движение на тумской
