руководителя. Большую роль в рождении чувства сыграла и яркая интеллигентность, присущая Антонову. Чего там говорить, такая особенность характера в те годы была чрезвычайно дефицитной — подлинная интеллигентность встречалась крайне редко.
У Олега Константиновича никогда не было близких друзей. Отдавая себя целиком работе, он не мог позволить себе близко дружить с сотрудниками, даже заведомо остерегался этого.
Елизавета Аветовна оказалась исключением. Олег Константинович не только влюбился в нее, но она всю жизнь оставалась рядом с ним, будучи одним из самых ответственных его сотрудников.
(Прекрасный расчетчик-прочнист, Елизавета Аветовна до сих пор работает в КБ имени О. К. Антонова руководителем отдела прочности самолета — о ней речь пойдет ниже.)
…Неотвратимо назревал семейный конфликт — он требовал своего разрешения. А история неумолимо раскручивала свою нить.
Гитлер, готовясь к войне с Советским Союзом и желая усыпить бдительность советских людей, пошел на то, чтобы показать в Москве свой «железный кулак» — лучшие самолеты Германии.
«— Пусть русские убеждаются в том, что после договора мы доверяем им, — рассуждали немцы. — Кто же будет показывать свои военные секреты ближайшему противнику? Пусть смотрят — и верят нам… А подняться до нашего уровня развития авиации Советы все равно не успеют…
В Москву, в Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил, перегнали из Германии самые современные самолеты. Это были истребители: „Хейнкель-100“, „мессершмитты“ — МЕВ-109 Е, МЕ- 110, МЕ-209, МЕВ-108.
Два типа бомбардировщиков: „Юнкерс-88“ и „Дорнье ДО-215 В“.
Учебные самолеты: „бюккер“ — ВИ-131 и ВИ-133. Разведчик — „Фокке-вульф-58“. И, наконец, связной самолет „Физлер-шторх“-156».
Осматривали эти самолеты не только члены правительства, но и крупнейшие авиационные специалисты страны. Среди них были даже и те, что находились на положении заключенных — в «крылатой шараге».
Андрей Николаевич Туполев в сопровождении своего «тягача» с интересом рассматривал М-110. Самолет действительно внешне очень напоминал знаменитый истребитель Андрея Николаевича.
— Вот, гляжу на «мою машину», — грустно шутил Туполев, намекая на иезуитское обвинение его в том, что он якобы в свое время продал чертежи самолета немцам.
Все это было, конечно, злой выдумкой, направленной на то, чтобы хоть как-нибудь объяснить народу причину ареста известнейшего авиаконструктора.
Однако немцы не упускали случая, чтобы при первой возможности не позаимствовать кое-что у советских. В этом сразу же убедился Олег Антонов, познакомившись с немецкими самолетами.
Руководство чрезвычайно заинтересовалось трехместным самолетом «Шторх», что в переводе значит «Аист». Говорят, что его подарил Советам лично руководивший люфтваффе Герман Геринг.
Самолет конструктора Физлера обладал исключительными летными данными — короткий разбег и приземление, устойчивость в полете, хорошая управляемость.
Антонову было поручено детально обследовать новый самолет, снять его подробные чертежи и построить опытный образец.
Первое, с чем столкнулся конструктор в Ленинграде, куда в конце концов перегнали машину, — это профиль крыла «Аиста».
— Товарищи! Так ведь это наш, отечественный профиль крыла, Р-11 или, вернее, Р-11-С Петра Петровича Красильщикова, — воскликнул Антонов. — Это профили мы широко использовали на планерах «КИМ», «Стахановец», «Рот-Фронт».
— Не может быть! — откликнулись конструкторы. — Это невероятно, чтобы фашисты, якобы презиравшие нашу науку, втихомолку обкрадывали эту самую «презренную» советскую науку?!
Теперь стало ясно, почему ни в каких технических описаниях самолета не находили ни малейших указаний на профилировку крыла. Ни малейших!
Приехав весной 1940 года в Ленинград и приняв на свои плечи небольшое КБ авиационного завода, Антонов быстро справился с поставленной перед ним задачей. Уже к осени самолет на отечественных материалах и деталях, с отечественным мотором был построен. Более того, он прошел государственные испытания, и было принято решение наладить серийный выпуск этого самолета в санитарном варианте на небольшом авиазаводе в Каунасе.
Заводик принадлежал фирме Яковлева. Выпуск самолетов на нем был поручен Антонову.
С небольшой группой сотрудников молодой начальник предприятия переехал в Каунас и немедленно приступил к выпуску крылатых санитаров.
Супруга осталась в Москве.
Поначалу все шло хорошо. Работа налаживалась. По переводу на завод приехала и Е. А. Шахатуни.
В воскресное утро 22 июня 1941 года Олег Константинович проснулся от оглушительного грохота.
«Неужели гроза?» — подумал он.
Выглянул в окно, а там за шторами — ослепительное солнце.
В комнату влетел с широко раскрытыми глазами один из сотрудников:
— Война…
Так вот когда она началась… Говорят, немец уже под городом. Каунас — рядом с границей.
Сломя голову ринулись на завод.
Мост через Нерис был забит военной техникой. Штатских вообще не пропускают. Перебрались через реку на лодке и лишь к полудню бегом миновали широко распахнутые заводские ворота.
На завод уже тянули подбитые МИГи, подлежащие ремонту.
Почти все сотрудники были на месте. Поступило указание сверху: срочно готовиться к эвакуации. Репродукторы взволнованно рассказывали о бомбежке Киева, Севастополя, Риги, Вильнюса, Бреста, Житомира, Бобруйска..
Артиллерийский гул под Каунасом усиливался.
Когда к вечеру Антонов вернулся в гостиницу, она была уже пуста. Последние машины, загруженные женщинами и плачущими детьми, покидали город.
Что делать? Надо уходить… Уже слышны автоматные очереди.
— Чего стоите, немцы в городе, — крикнул пробегавший мужчина.
Выручил молодой сотрудник конструкторского бюро. Он появился неожиданно возле гостиницы на пожарной машине невесть как и невесть где захваченной инженером.
— Немедленно в машину! Забирайте своих.
Олег Константинович помог Елизавете Аветовне подняться на крутой борт пожарного автомобиля. Рядом пристроил ось еще несколько сотрудников. Машина рванулась на восток по забитым беженцами дороге. Через час немцы вошли в Каунас.
— Я сидел на месте бранд-майора, — вспоминает Олег Константинович, — а мои товарищи спиной ко мне примостились на скамьях ствольщиков и топорников… Вел машину парень, который работал с нами в Каунасе. Помню его фамилию: Жвирблис. Водительских прав у него не было, но шофером он оказался хоть куда.
А я, используя свои знания аэронавигации — у нас не было ни карт, ни компаса, — по звездам определял маршрут, объезжая по проселкам забитое транспортом шоссе.
— Это было безумное путешествие, — рассказывает Елизавета Аветовна. — Два дня мы ехали под непрерывным обстрелом с воздуха, по дорогам, до предела забитым всеми видами транспорта. Порой приходилось скатываться в кювет, прятаться по лесам и кустарникам. Ночевали в стогу сена в стороне от дороги. Особенно ожесточенно обстреливали нас немецкие самолеты под Минском. Раз десять пытались мы скрыться от свинцового дождя фашистских стервятников, обходя шоссе по разбитым грунтовкам.
Навсегда запомнила я эти страшные часы. Но что поразительно: никто не погиб, даже никто не был ранен… К концу второго дня мы добрались наконец до Москвы.
Итак, опять все приходилось начинать с нуля. Коллектив направили на тот же планерный завод. Здесь нас ждали рабочие, оставшиеся от так и не завершенного секретного предприятия Левкова.
