Верно, что предельно механизированные бипланы до сих пор не имели практического применения. Но ведь это не абсолютный закон природы!»
Нужно было что-то предпринимать, и решительно.
В феврале 1946 года Олег Константинович пишет письмо первому секретарю областного комитета партии:
«Вопрос о постройке самолета на нашем заводе имени В. П. Чкалова остается нерешенным, т. к. научно-исследовательский институт ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен.
Я с этим не согласен.
Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны».
Проблему решило не это письмо. Исход дела решила краткая резолюция Генерального конструктора А. С. Яковлева, руководившего тогда, как и во время войны, строительством опытных самолетов: «Это интересный самолет, его надо построить…»
Шесть слов решили затянувшийся, наболевший вопрос.
— Даже поверить трудно, как просто могут иногда разрешаться мучительные конфликты, — говорил мне с улыбкой Олег Константинович, приведя этот пример как поучительный случай оперативности.
Я был так признателен Александру Сергеевичу, что в день его юбилея преподнес ему от имени КБ модель АН-2, на подставке которой была выгравирована его «историческая» резолюция. Пусть знает, что и он сделал свой вклад в рождение самого популярного самолета в нашей стране.
И действительно, все завертелось. Коллегия министерства постановила создать опытно- конструкторское бюро под руководством О. К. Антонова для разработки новой машины.
На месте старого склада завода организовали цех для опытного строительства.
Научный институт подтвердил правильность разработок и перспективность выбранной схемы. Работы над самолетом шли днем и ночью…
В августе 1947 года он уже стоял у ворот сборочного цеха.
Неужели победа?..
Нет, до полной победы было еще далеко.
Предстояли не только многочисленные испытания нового самолета, о которых мы обязательно расскажем, чтобы дать представление о тернистых путях рождения машины.
Предстояли столкновения с отжившими традициями, застарелым бюрократизмом руководящего аппарата, безразличием к судьбам изобретения и конструкторов.
Хочется напомнить вещие слова, сказанные в свое время Олегом Константиновичем:
«Наша работа не такая тихая и плавная, как представляют себе некоторые… Главное в нашей работе — это борьба. А борьба за высоты новой техники идет самая острая, самая бескомпромиссная».
И борьба эта дала себя знать. От перенапряжения у Олега Константиновича начался открытый процесс туберкулеза. Он был вынужден четыре месяца провести в санатории в Ялте, пока развившийся процесс не заглох. Но и после он был вынужден еще долго лечиться антибиотиками. Только переезд в Киев активно пошел ему на пользу.
Однако неприятности следовали одна за другой — видимо, таков закон внедрения нового.
Когда самолет и сельскохозяйственная аппаратура к нему после всех испытаний и проверок показали отменные качества, стало известно, что самолет в серийное производство все равно не пойдет. В чем дело?
На этот вопрос отвечают такие факты:
3 июля 1948 года заместитель начальника Главного управления ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе позвонил в Украинское отделение ГВФ:
«По нашему заказу главный конструктор О. К. Антонов сконструировал и построил самолет для применения в сельском хозяйстве.
Самолет успешно прошел государственные испытания и полностью отвечает требованиям к такому самолету. Этот самолет народному хозяйству очень нужен, но некоторые работники Министерства авиационной промышленности не хотят запускать его в серию, потому что якобы его негде строить, и поэтому приказано полеты закончить. В Москве все возможности исчерпаны — самолет в серию не пускают.
Доложите в ЦК КП(б)У и просите, чтобы самолет затребовали в Киев».
Эту просьбу поддержал также начальник Главного управления ГВФ Георгий Байдуков. Он направил соответствующее письмо в Совет Министров Украины.
Вновь судьба нового самолета «повисла на ниточке». Все зависело теперь от решения Киева.
И нужно отдать должное, украинцы со всей ответственностью и пониманием отнеслись к судьбе прославленного в будущем самолета.
Правительственная комиссия во главе с министром сельского хозяйства республики провела окончательные испытания самолета на аэродроме в Жулянах, а затем в рабочих условиях на колхозных полях в Кагарлыкском районе.
Самолет получил высочайшую оценку.
На аэродром в Жуляны прибыли все члены Политбюро во главе с Н. С. Хрущевым. Они познакомились с новым самолетом. Было принято решение строить серию новых самолетов в Киеве, для чего перевести из Новосибирска в столицу Украины конструкторское бюро Антонова.
Это было грамотным и дальновидным решением. Именно здесь, в Киеве, родились все прославленные воздушные корабли будущего Генерального конструктора Олега Константиновича Антонова, которые принесли славу и нашему Отечеству, и Украине, и талантливому конструктору.
САМАЯ БОЛЬШАЯ УДАЧА
В день двадцатилетия КБ возле главного здания конструкторского бюро Антонова на постамент был водружен настоящий самолет АН-2. Памятная надпись гласила «С постройки этого самолета началась деятельность предприятия».
Огромная глыба времени отделяла торжественный монумент с самолетом от того момента, когда в Киеве впервые появилась группа талантливых конструкторов под руководством Олега Константиновича Антонова. Перед конструкторами стояла нелегкая задача, как мы уже знаем, организовать здесь серийное производство первого послевоенного, мирного самолета для нужд сельского хозяйства.
Машина, вернее прототип ее, был уже создан в Новосибирске — наиболее сложное предстояло сделать здесь — поставить производство самолета на поток.
При самом благожелательном отношении Украины к тому, чтобы организовать в республике серийное производство самолетов, вопрос решатся далеко не просто. Трудности возникали на каждом шагу.
Завод в Святошино, выделенный для производства самолетов, имел свою нелегкую историю.
До революции это были авиационные мастерские «Укрремвоздух» с примыкавшим к ним аэродромом. Здесь поднимались когда-то в воздух прославленные летчики — Уточкин, Нестеров, Кудашев.
Когда грянула мировая война, в киевские мастерские хлынули с подступавшего фронта авиаторы, техники, ремонтники — все авиационные тылы. Здесь даже одно время кустарно строились по иностранным образцам и указанию великого князя Александра Михайловича — шефа российской авиации — отдельные самолеты по зарубежным образцам.
Когда 29 октября 1917 года в пять часов вечера над Киевом поднялся самолет красного летчика Александра Ивановича Егорова — это был сигнал к всеобщему восстанию. После третьего круга самолета над городом поднялись отряды Красной гвардии.
Гражданская война, голод и разруха привели святошенские мастерские к полной деградации. Осталась лишь память о существовании нового, Пятого авиапарка и кое-какое разрозненное оборудование. На базе парка возникли ремонтные мастерские. Постепенно они перешли на строительство опытных образцов самолетов. Так был построен пассажирский самолет К-1 — Константина Калинина, автожир
