проверяемый самолет.
Установлено, что конструкция самолета изнашивается не в полете, а главным образом при взлете и посадке. Самолет «стареет» при контакте с землей, а в воздухе он «в своей тарелке».
Самолеты, созданные для работы на коротких линиях, не столько летают, сколько взлетают и приземляются. Это наиболее тяжелые условия для любого самолета. Сколько же таких циклов должен пережить самолет? Подсчитаем…
Примем за основу часовой полет с взлетом и посадкой. Срок службы самолета — 30 тысяч часов. Это 30 тысяч циклов. Их надо провести обязательно, так как ни расчеты, ни опыт конструкторов и технологов, ни умение рабочих никогда не гарантируют полную надежность конструкции Может быть и нестандартное качество материала, и отступление в размерах, и нарушение технологии. В совокупности все это может снизить выносливость конструкции. Как быть? Гонять самолет по воздуху и земле 30 тысяч раз для испытания? Это невозможно — не хватит времени, чтобы получить результаты.
«Ускорить эти важнейшие испытания, — пишет Антонов, — можно, если поместить самолет в лабораторию и там подвергать его в ускоренном темпе искусственно созданным нагрузкам, по возможности точно воспроизводящим действительные…»
Фюзеляж самолета помещают в наполненный водой бассейн. Герметический фюзеляж при каждом «полете» подвергается изнутри действию избыточного давления воды. Воздухом надувать нельзя, так как сжатый воздух аккумулирует такую энергию, что при случайном разрушении может разнести на куски не только самолет, но и всю лабораторию.
Итак, фюзеляж погружен в бассейн. На крылья и оперенье наклеены лямки, к которым присоединена сложная рычажная система, распределяющая строго заданным образом «воздушные» нагрузки по всем поверхностям самолета.
К рычажным системам присоединены гидравлические силовозбудители, создающие нагрузки в десятки тонн.
Все объединено в сложную автоматическую систему, действующую по заданной программе и контролируемую с центрального пункта. Система проверена и запущена.
Начинаются циклы. Один цикл — один условный полет от взлета до посадки. Рычажные системы напрягаются, трассы вытягиваются, изгибаются крылья, киль и стабилизатор самолета. Надсадно стучит вибратор на оперенье.
Еще один цикл. Еще десять. Сто. Тысяча Три тысячи. Остановка для осмотра. Все цело, разрушений нет.
И опять циклы, десятки, сотни, тысячи циклов. Это настоящая камера пыток для конструкции самолета. Самолет с пристрастием допрашивают: сколько ты выдержишь? Не подведешь ли?
Скрежет металла, шум воды, вздохи гидравлики, стук вибратора… И бесшумная, бесстрастная работа самопишущих приборов.
Сперва испытывают новенький, «с иголочки», самолет, только что вышедший из цеха завода Нагоняют такое количество циклов испытаний, которое обеспечивает усталостную прочность самолета на много лет вперед.
Потом берут самолет после нескольких лет эксплуатации, имеющий наибольшее количество взлетов и посадок, и испытывают снова. Самолет АН-24, сделавший 29 972 полета, был взят в лабораторию и доведен на испытании до 96 тысяч «полетов». Конструкция выдержала и это. Но зато самолет служит надежно.
Сто тысяч раз вздергивали на дыбу старину АН-2, уже пролетавшего мною лет в Аэрофлоте. Вынес старик, хотя и жалко было на него смотреть после этой многомесячной пытки.
И что же? Успокоились прочнисты на этой методике? Ничего подобного. Теперь во время испытаний на крылья накладывают еще и колебания с «собственной частотой». На очереди испытания на акустические нагрузки. Сотни миллиардов циклов…
Пожалуй, пора уже повесить у входа в этот застенок, то бишь в лабораторию, надпись: «Нервных просят не входить!»
Казалось бы, все в порядке. Многие сотни самолетов Антонова трудятся на большинстве линий Аэрофлота, взяв на свои плечи миллионы пассажиров и миллионы тонн груза.
Но здесь произошла первая трагедия. Под Харьковом рухнул АН-10 с пассажирами. Отломилось крыло. Это было невероятно, неправдоподобно. Ведь сотни машин этого типа благополучно летают…
Олег Константинович драматически переживал происшествие.
— Неужели виновата фирма? Что-то не рассчитали… Что-то не так…
Начат и проводить придирчивое расследование: как эксплуатируются популярные самолеты?
Выяснилось, на многих грунтовых аэродромах лужи, грязь, колдобины… Перегруженные самолеты получали в этих условиях недопустимые перегрузки. Эксплуатационники любыми средствами выполняли и перевыполняли план, как говорится, во что бы то ни стало. Это довело некоторые самолеты до опасного состояния. В Самаре выяснилось, что самолет «скрипит в воздухе». Летчики отказались лететь и поступили правильно.
В Харькове при тех же условиях — не отказались. Самолет погиб. Оказалось, он проходил ремонт. Надо было заменить силовые панели — а этого не сделали в погоне за планом. Погибли люди…
Антонов тяжело переживал все случившееся.
Были сняты с линии до выяснения причины все АН-10.
Своими переживаниями он делился со своим другом, знаменитым хирургом Николаем Михайловичем Амосовым.
— Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов, — говорил он. — Да и пассажирский вариант «Антея» на 700 пассажиров меня не устраивает. Я не переживу одновременную гибель многих людей. Вы, как хирург, знаете, что такое ночной звонок — кто-то умирает… После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку — неужели авария с моим самолетом?
«Олег Константинович, — заканчивает Амосов, — был слишком чувствительным человеком для генерального конструктора. В то же время это было счастьем для народа. Ведь над АН-10 действительно стоило поломать голову — самолет перевозил в свое время максимальное количество воздушных пассажиров в нашей стране. Как это ответственно… И как страшно допустить здесь даже мельчайшую ошибку».
И каким тяжелым грузом ложится на сердце конструктора каждая катастрофа с созданным им самолетом.
Однажды буквально на глазах у Олега Константиновича разбился АН-8. До конца своих дней Антонов не мог забыть это трагическое событие.
Погибли в Индии и в волнах Атлантического океана на пути к Перу два «Антея». Мучительно пытались выяснить причины гибели этих прославленных и хорошо облетанных самолетов О. К. Антонов и назначенный главным конструктором по АН-22 П. В. Балабуев. Это были тяжелые дни, переживаемые всем коллективом конструкторского бюро, потребовавшие кропотливого анализа конструктивного совершенства самолета и качества его производства.
Памятник, воздвигнутый в Перу советскому самолету, стремившемуся оказать помощь народу далекой страны в ликвидации стихийного бедствия, до сих пор напоминает о трагической гибели воздушного гиганта.
Суровая жизнь вносит свои неожиданные поправки в судьбу хорошо сконструированных, прошедших кропотливые испытания воздушных машин, заставляя мучиться и седеть потрясенных несчастьем создателей.
Бывает и наоборот. Казалось, обреченный уже самолет выживает сам по себе. Так было, например, с упоминавшимся ранее самолетом АН-8. У него в полете отказал двигатель. Катастрофа казалась неизбежной, и летчики выбросились на парашютах. А самолет без управления, самостоятельно сел на пашню и не разбился.
В «Литературной газете» описан еще один почти невероятный случай. Летчики самолета АН-12 совершили преступление — напились во время полета. Полтора часа самолет летал неуправляемый, не отвечая на запросы с земли. Затем пилоты проснулись, пришли в себя и благополучно приземлили
