самолет.
Не это ли говорит о прекрасных достоинствах конструкции самолетов, которые, увы, тоже могут попасть в аварию, часто по вине тех, кто призван управлять ими.
Но конструктор, как незримый врач над больным, печется о каждой машине, где бы она ни попала в беду. Он всегда несет духовную ответственность за свое создание. Потому-то и жизнь его беспокойна.
ХРУСТАЛЬНЫЙ БАШМАЧОК — ЗОЛУШКЕ
«У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, под аплодисменты. Это баловни судьбы.
Другие пробиваются с трудом, доказывая свое право на существование ежедневной тяжелой борьбой, выпадая из планов, ютясь за задворках цехов. Им достаются иронические улыбки, снисходительные остроты приверженцев устоявшейся классики. Однако как раз эта борьба закаляет, требует все новых подтверждений высоких качеств машины, все более высоких характеристик. Самолет совершенствуется, избавляется от отдельных дефектов, приближается к совершенству.
И, наконец, обнаруживается, что только Золушке подходит хрустальный башмачок…»
Эта слова Олега Константиновича Антонова были адресованы к одному из его любимых и, я бы сказал, «многострадальных» детищ — к «Пчелке». Так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.
И действительно, ни один из самолетов, разработанных в КБ под руководством Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел столько метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета.
Идея разработки такой универсальной машины давно беспокоила Олега Константиновича. Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создавать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Раскрепостить самолет от взлета и посадки — вот цель, достойная конструктора!
Даже самые крупные, сверхтяжелые транспортные самолеты, созданные за творческую жизнь Генерального конструктора, были способны приземляться и взлетать с грунтовых аэродромов. Что уж там говорить о таких, как «Аннушка»!
А если так, то, естественно, встал вопрос о сверхкоротком взлете — условия грунтовых аэродромов как бы сами поднимали этот вопрос, ведь чем короче безаэродромный взлет и посадка — тем безопаснее, тем шире применение самолета для решения практических жизненных вопросов.
«Создание самолета, которому для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекало меня, так как, решив эту задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета, превратить его в действительно массовый вид транспорта, как бы низвести его „с небес на землю“.
Приехав в Киев, где завод осваивал производство нашего АН-2, я взялся за карандаш и счетную линейку и вечерами (весь наш коллектив еще находился тогда в Сибири) составил эскизный проект под названием СКВ, что означало: „самолет короткого взлета“.
Тогда, в 1951 году, еще не существовало этого термина, получившего теперь такую широкую популярность.
Четырехместный самолет, имевший по проекту четкую фирменную силовую схему, обеспечивающую легкость и жесткость конструкции при двух радиальных двигателях Ивченко по 250 л. с., должен был иметь взлетный вес 2100 кг.
Разбег по расчету получился всего 30 м, пробег при посадке — того же порядка.
Такой самолет был бы близок по своим возможностям к вертолету.
Первый ответ специалистов на мое предложение был краток и выразителен: „Этот самолет мы строить не будем…“ Вот так-то…»
Видимо, получив такой ответ, Олег Константинович невольно вспомнил «бессмертную» резолюцию ГВФ на проекте АН-2 —
«Как просто произносим „нет“, — грустно и зло подумал конструктор и начал подсчитывать, — а что же дает право сказать „да“?»
Стремительно расширяется применение самолетов в сельском хозяйстве. Рассеивать удобрения с воздуха ранней весной, когда раскиснет, возможно только с самолета — ни одна машина не пройдет по вязкому грунту, чтобы разбросать удобрения.
Только самолет может подпитать землю гранулами удобрения, которые, медленно растворяясь, будут восприниматься прорастающими растениями.
За год самолет может «обработать» от трех до десяти тысяч гектаров. Каждый гектар при подпитке удобрения, как известно, дает средний прирост урожая от 3 до 5 центнеров. Вот почему «фабрикой зерна» назвал Антонов сельскохозяйственный самолет.
Но ведь самолет способен содействовать и борьбе с вредителями растений. Опрыскивание полей гербицидами убивает сорняки. Если за день человек в состоянии прополоть 0,1–0,2 га, то самолет обрабатывает за день 600 га.
Производительность труда с применением авиации во много тысяч раз больше.
Наконец, внутренняя, «межколхозная» перевозка пассажиров — как быть с ней? Она стала обычным явлением — миллионы пассажиров летают на короткие расстояния самолетами этого типа. Такой перелет — обыденное явление.
…На «Аннушку» с трудом поднимается старушка и тянет за собой на веревке козу.
— Ты что, бабуся, в первый раз летишь, что ли?
— Что ты, милый, я не впервой. А вот коза — впервой, сопротивляется…
— А ведь сегодня АН-2 почти анахронизм — консервная банка с крыльями, — шутил Генеральный.
Для внутренних линий нужен новый самолет СКВ — и от этого никуда не уйти!
Нужен маленький, комфортабельный аэробус, вместительностью не на четверых-пятерых человек, а сразу человек на пятнадцать, легко преобразуемый в грузовую или сельскохозяйственную модификацию.
Такова ориентация Генерального конструктора, и он практически докажет не только жизненность «народного» самолета, но и необходимость введения его в повседневную жизнь.
А то, что сопротивляются — это в порядке вещей, дело обычное в конструкторском мире. Кто-то предлагает новое. Кто-то активно сопротивляется. Ничья. А нужна только победа.
Лишь в 1956 году, в самый разгар работы над созданием первого двухдвигательного турбовинтового АН-8, а затем и четырехдвигательного АН-10, Аэрофлот выдает задание на сельхозсамолет — на пять пассажиров.
Когда проект «Пчелки» был закончен — новое руководство предложило увеличить количество пассажиров до 7 человек. Расчет простой: стоимость билета снижается почти в пропорции 5:7 — это чуть ли не 30 процентов выигрыша.
Вновь построен самолет с усиленной мощностью двигателей и возросшим весом.
Вновь заказчик бракует его — скороподъемность при одном отключенном двигателе недостаточна, перевозка пассажиров дороговата. Закладывается новый вариант самолета с пробегом в 60 метров. Испытания дают 110 метров.
— Но ведь вы испытываете по старым инструкциям самолетовождения. Это новый самолет, давайте испытывать его по-новому. Авиация всегда развивалась за счет появления самолетов, не существовавших ранее, — говорит Антонов, — конструктор всегда стремится не уложиться в статистику прежних самолетов, а выйти за ее рамки. Вот и выходит… На легкой машине надо стартовать иначе, чем на тяжелой: давать
