Чтобы ощутить характер этого бесконечно усложненного жизнью и взаимоотношениями «оркестрантов» творческого процесса, следует в первую очередь ознакомиться со структурой самого конструкторского бюро.
Заместитель главного конструктора ОКБ имени Антонова, доктор технических наук Николай Петрович Смирнов, много лет проработавший с Олегом Константиновичем, отвечая на мой вопрос — а было ли у коллектива конструкторского бюро свое незыблемое творческое кредо? — сказал с улыбкой:
— Конечно, было. И не одно… Ведь творческий коллектив при всем своем разнообразии — это достаточно монолитная организация, опирающаяся на определенные принципы. А принципы эти, объединяющие единомышленников, или насаждаются дальновидным руководителем сверху, или спонтанно возникают в коллективе, как результат сработанности группы людей, решающих общую задачу. Антонов умел собрать коллектив энтузиастов и постоянно поддерживал в среде своих соратников творческий дух одержимости и единения. Вот здесь-то и заключено это, то, что вы называете «кредо коллектива». Олег Константинович любил, например, говорить: «Тот, кто уходит вперед, оставляет открытой спину. Ее надо оберегать. Пусть вырвавшиеся вперед не боятся идти на риск и ошибки. Мы прикроем их».
И это осуществлялось на практике всем коллективом. Вот несколько примеров.
Для «Антея» впервые конструкторское бюро начало применять монолитные конструкции. Нововведению открыто сопротивлялись все отрасли. Доходило до того, что при каждом удобном случае делались попытки использовать даже запрещенные приемы дискредитации новых принципов конструирования. Например, авиационного министра вводили в цех, когда кран-балка перетаскивала пред начальственным взглядом огромные монолиты для «Антея», ранее в авиации не применявшиеся.
— Глядите, что делает Антонов! Это по меньшей мере нетехнологично… Разве возможно такое в самолетостроении?
В результате такой попытки компрометации нового следовало указание министра:
— Отправить на опытный завод профессора Вигдорчика — известного металлурга. Пусть посмотрит, что там творит Антонов. Производство высказывается против подобных новаций.
— Это совершенное, оригинально выбранное направление, — докладывал позже Вигдорчик министру. — Пример всему миру!
— Отравить эксперимент Антонова на авиационную выставку в Париж, — распорядился тогда министр Дементьев, — пусть посмотрят и оценят его зарубежные самолетостроители.
А ведь к тому времени уже было сделано предложение резать монолитные детали — например, крыло самолета, на куски, чтобы раздельно их обрабатывать, а затем снова соединять воедино.
И с таким предложением выступил и директор Ташкентского авиазавода Сивец, предложивший резать пополам 28-метровые панели крыла АН-124. На заводе в то время не было станков для обработки таких крупных деталей.
Что-то похожее происходило и с композиционными материалами, тоже впервые с успехом примененными в КБ Антонова.
— Мы выпускаем чертежи деталей из композиционных материалов, — рассказывал Н. П. Смирнов, — а нас заставляли менять композиты на металл. Спрашивается, почему?
А ведь ныне КБ имени Антонова ведущее учреждение в направлении использования композиционных материалов в авиации…
Независимость мышления Антонова при решении тех или иных вопросов неизменно вызывала раздражение начальства.
Борьба коллектива с некомпетентностью отдельных руководителей Министерства авиационной промышленности и Аэрофлота соответствовала ранее высказанному кредо об обязательной защите новаторских идей, ведущих вперед — и выше.
Живой пример тому история якобы с возможным обледенением самолета АН-24. Эта операция «разгрома» конструкции раздувалась сверху.
Аэрофлот собрал специальную конференцию на тему: АН-24 не защищен от обледенения — его придется снять со всех авиалиний.
«Три кита», или, как назвал их в сердцах Олег Константинович, «три скота», на которых держалось Министерство гражданской авиации — Бугаев, Жеребцов и Быков, — как могли поносили самолет в присутствии Генерального. Защищая конструкцию, Антонов настоял на проведении исследований совместно с Институтом гражданской авиации.
Институт признал поведение самолета при обледенении чуть ли не лучшим. Учитывая активный напор противников, особенно заместителя министра ГВФ Жеребцова, Олег Константинович предложил для завершения спора своеобразный предкрылок к АН-24. Генеральный конструктор и сама жизнь доказали исключительную живучесть самолета в сложных условиях.
— Во всех случаях мы следовали нашему кредо, — с улыбкой поясняет Николай Петрович Смирнов. — Но я вспоминаю еще один принцип, о котором неоднократно вспоминал Олег Константинович. Он заимствовал этот принцип, если мне не изменяет память, от С. П. Королева: «Сделать позже, но хорошо — и со временем это „позже“ забудется. Сделать в срок, но плохо — такое не забывается никогда!»
Этот принцип пронизывал работу КБ на протяжении всех лет руководства Антонова и остался в коллективе и после смерти Генерального.
За многие годы была выработана общая структура КБ, наиболее отвечавшая требованиям творческого процесса по созданию, испытанию и доводке проектируемых самолетов.
Система эта развивалась по четырем направлениям, каждое из которых носило самостоятельное значение. Одновременно все они подчинялись Генеральному конструктору, при котором также независимо существовал научно-технический совет.
Генеральный конструктор, главный совет при нем, руководство отдельных направлений, охватывающих всю систему, закрепленные наиболее талантливые конструкторы и их творческие группы за проектами и созданием конкретных самолетов — это и составляет своеобразный «мозговой центр» всего конструкторского бюро.
Каковы же выбранные направления, охватывающие различные стороны организации конструкторских работ?
ОКБ создания новых самолетов — любимое детище Генерального.
ОКБ серийно производимых опытных самолетов. Здесь конструкторы расписаны по разным самолетам, отвечая за их конструирование. Так, Петр Васильевич Балабуев был ведущим конструктором «Руслана». Дмитрий Семенович Кива отвечал за АН-28, Кабаев, за АН-22, Толмачев — за АН-124, Вовнянко — за АН-225 и т. д.
Одновременно с этой, достаточно четкой системой ответственности ведущего конструктора за новую машину проекты создаваемых самолетов проходят через отделы, специализирующиеся по конкретным разделам самолетостроения.
Отдел общих видов самолетов (В. Ф. Ерошин), отдел силовых установок (В. Г. Анисенко), планерный отдел (В. 3. Брагилевский), отдел систем (Н. П. Смирнов), отдел аэродинамики (Ковальский), отдел оборудования (Богайчук), отдел технологии (Павлов), отдел техобслуживания (Рыжик).
Таким образом, каждая новая машина, выходящая из КБ, является плодом взаимосвязанных между собою творческих групп ведущего конструктора данной машины и опытных работников отделов, специализирующихся в одной из конкретных отраслей самолетостроения. Кропотливый труд многих десятков, а порой и сотен специалистов объединяется Генеральным конструктором, который опирается на научно-технический совет.
Созданный таким сложным содружеством проект новой машины в конечном итоге поступает на опытный завод для превращения проекта в металл. Во главе завода стоит его директор, подчиненный непосредственно Генеральному конструктору.
КБ занято также материально-техническим и финансовым обеспечением всего предприятия.
И наконец заключительная фаза в рождении нового самолета — прохождение летно-испытательной и доводческой базы, единой для всех машин. Здесь же разрабатываются вопросы коммерческого использования рождающейся техники.
На базе работают опытные летчики-испытатели, связавшие свою жизнь с КБ на протяжении многих лет. Их работа опасна и чрезвычайно плодотворна. Впервые поднять новый самолет в небо — это
