заключительный этап создания летательного аппарата. Этот памятный день становится подлинным праздником всего конструкторского бюро — первым итогом совместной работы людей, принимавших участие в рождении и новых принципов, и новых форм крылатой машины.
Во время летных испытаний практически выявляются достоинства и недостатки самолета, нуждающегося в той или иной доводке.
Безусловно, рядом с именем Генерального конструктора и его соратников должны стоять имена летчиков-испытателей.
В разное время с Олегом Константиновичем работали Калинин, Лысенко, Давыдов, Курлин, Терский, Горбик, Галуненко.
И на этих заключительных этапах Генеральный конструктор также принимает участие и имеет свое заключительное слово.
Конструкторы вспоминают интересный эпизод, разыгравшийся при окончательной доводке самолета АН-8. Выяснилось, что при креплении крыла никак не удается поставить два болта. До них невозможно добраться. Как поступить? Вызывают Олега Константиновича: что будем делать?
Антонов походил вокруг самолета и говорит: «Если болты не становятся — вы их и не ставьте!»
Конструкторское чутье подсказало Генеральному, как поступить. Рисковать можно…
С тех пор на всей серии самолетов АН-8 эти болты не ставились. Генеральный взял окончательное решение на себя. И не ошибся…
Естествен вопрос: сколько же времени необходимо для того, чтобы создать новый самолет? Увы, однозначного ответа здесь невозможно получить. Практика показывает — от 3,5 до 10 лет.
Кстати, первый из этих отрезков времени, как ни странно, потребовался для создания одного из сложнейших сверхгигантов — самолета «Мрия-Мечта».
Дело в том, что каждый рождающийся самолет должен пройти определенные этапы своего рождения.
Невозможно предвидеть заранее, на какой ступени возникнут непредвиденные трудности, где и когда застопорится логический процесс конструирования.
Вот характерные этапы, которые обычно проходит самолет, рождающийся в КБ.
Первое, что поступает в КБ, — это задание, которое получает творческий коллектив от вышестоящих организаций. Это задание предопределяет форму и характер будущего самолета.
Если конструкторский коллектив. Генеральный конструктор, главный научно-технический совет не согласны с заданием, выдвигается встречное предложение, исходя из опыта, традиций, возможностей производства и нововведений в разных областях самолетостроения.
Так рождается перспективный облик, вид будущей машины. По нему создается модель, поступающая в продувку в аэродинамической трубе. Кстати, О. К. Антонов любил аэродинамику и доверял ей, принимая личное участие в продувке модели на этом этапе рождения самолета.
Первые результаты являются основой для составления эскизного проекта, на основе которого осуществляется подбор разработчиков. В некоторых случаях в качестве таковых выступает порой до 50 предприятий из разных городов страны.
После эскизного проекта приходит время перейти к составлению технического проекта. Защита его осуществляется на макете. Это один из самых ответственных этапов проектирования. Но вот макет одобрен. Конструкторское бюро переходит к рабочему проекту самолета. Выдача технической документации — длительный и кропотливый процесс, в котором участвует весь коллектив.
Одновременно выясняется, может ли конструкторское бюро и опытный завод сами построить первый образец будущего самолета, или он будет собираться по частям, поступающим из разных источников производства.
Например: фюзеляж изготовляется в Киеве на опытном заводе КБ, крылья в Ташкенте, на авиационном заводе, шасси в Горьком на родственном предприятии.
Практика показывает, что и такое комплексное изготовление самолета, подлежащего сборке и летным испытаниям с последующей доводкой в КБ, вполне допустимо и в большинстве случаев оправдывает себя.
Встает вопрос, а существуют ли прямые связи между авиаконструкторскими бюро, работающими под руководством разных генеральных конструкторов! Да, существуют, правда, лишь в единичных случаях.
Антоновское КБ получало пакет документации от фирмы Туполева. Дважды помогал антоновцам Яковлев. Что же касается связей с конструкторами двигателей — они, естественно, постоянны. Двигатель Швецова был установлен на АН-2. Конструктор Ивченко обеспечивал моторами АН-10, АН-12, АН-24. На «Антее» были установлены моторы Кузнецова, на «Руслане» более мощные, Лотарева.
В этом сложном водовороте взаимоотношений Олега Константиновича Антонова и с коллегами его уровня, и с подчиненными, Генерального конструктора не в последнюю очередь выделяла его демократичность.
Антонов был против административно-командных методов руководства. Он почти никогда не приказывал — он просил или советовал. И делалось это всегда в самой интеллигентной форме и всегда на «вы».
Поражала доступность Генерального. Он, как говорится, «ходил по кульманам». Мог неожиданно появиться в отделе, стать за спиной конструктора перед чертежной доской, а затем вмешаться в его работу, продолжая развивать чужую мысль, показавшуюся Генеральному интересной.
Особенно привлекала Антонова нестандартность чужих идей. Здесь он быстро становился единомышленником ищущего конструктора.
Одновременно с этим Олег Константинович сам нес свои идеи в отделы. Если же отдел временно находился, как говорится, в тупике, Генеральный объявлял конкурс идей и часто сам участвовал в нем.
Он проявлял заинтересованность в развитии и судьбах своих подчиненных. Подсказывал темы для научных диссертаций, участвовал в их защите. Лично составлял списки награждаемых, добиваясь поддержки на всех уровнях.
Все это создавало вокруг Генерального своеобразную творческую атмосферу, полную доверия и доброжелательности.
— С ним всегда хотелось сделать максимум возможного, — говорили об Антонове сослуживцы.
Огромная загруженность Олега Константиновича служебными, общественными делами заставляла его строго регламентировать свою работу.
Ровно в 9 утра он появлялся в своем кабинете. Просматривал многочисленную почту, поступавшую со всех концов света.
Затем проводилось совещание по конкретному поводу: анализ первого вылета родившегося самолета, решение конкретных проблем, связанных с той или иной конструкцией, разработкой, обсуждение нескольких, спорящих между собой вариантов. Позже Генеральный знакомился с разработками, определявшими черты особо интересовавшего его самолета работа с общим видом аппарата, с профилем крыла. Он смотрел чертежи, рекомендовал, критиковал, проводил пробные расчеты, прикидки новых вариантов.
В сознании Олега Константиновича творческий процесс не прерывался ни на минуту. Не только в служебном кабинете, но и дома у него всегда находилась чертежная доска с листом ватмана. Он чертил быстро и красиво, неожиданно отрываясь от других дел.
Эти творческие вспышки у кульмана наступали порой совершенно неожиданно. Казалось, идеи рождались вдруг и искали безотлагательно выражения на бумаге. Только сейчас… Потом забудется. Потом будет слишком поздно!
Его всегда интересовала аэродинамика, продувка моделей, оснащение испытательных стендов. Этой проблемой он занимался лично.
Во второй половине дня проводились встречи с нужными людьми и организациями. Выявлялись необходимые выезды: на завод, по решениям, на испытания.
Еще позже работа над журналами, знакомство с новыми изданиями, собственными статьями, сообщениями.
В этих условиях очень мало времени оставалось для личной жизни и личных интересов в области спорта и искусства. Теннис на протяжении всей жизни привлекал Антонова. Страстно любил читать Гоголя
