очень красивым, но смелым. Много внимания уделяли пассивной безопасности. Тогда эта тема была очень актуальна у шведов — на Volvo и на Saab.
Увы, подышать вольным воздухом долго не пришлось. Первый же макет руководство предложило доработать, а чтобы не было скучно, решило переселить нас в другое помещение — с первого этажа на третий. Технически это крайне сложно, потому что мы имеем дело с макетами машин под две тонны весом и в натуральный размер, которые нужно протащить через все проемы. Несмотря на совершенно нерабочую обстановку, мы умудрились за три недели сделать всю работу. Трудились по четырнадцать часов в сутки, с огоньком. Весь коллектив, начиная с меня и заканчивая мальчиками на подхвате, — каждый вкалывал как мог. Проект одобрили и назвали С-1. В этом огромная заслуга и конструкторов-кузовщиков, которые работали с таким же энтузиазмом, как и дизайнеры. Был разработан весь объем технической документации, по которой построили так называемую невесту — опытный образец с максимально качественной отделкой. Вскоре начались испытания, и вот тут-то возник пресловутый административный фактор. Руководитель порой уверен, что раз он сидит на этом месте, значит, все-все-все знает, а специалисты должны молча внимать. В общем, проект забраковали: посчитали слишком смелым и авангардным. Я пытался объяснить, что мы два года работали, еще столько же будем добивать конструкцию, доводить и совершенствовать внешность, а еще года четыре уйдет на подготовку к производству. Говорю, мы на восемь лет должны опередить время, а вы все смотрите в сегодняшний день. Так нельзя!
— А то. Зашоренность была невероятная. «Вот иномарка вышла — Opel. Пусть на нее будет похоже». Появился Peugeot? «Японец» какой-нибудь? «Отлично, позаимствуем это место и вот это». Непонимание даже элементарных вещей страшно мешало. Представьте себе ситуацию. Занимаемся макетом. Начальство приходит и говорит: «Так, ребята, у нас в кладовой лежат фары от «Опеля». Возьмите их и приспособьте, чтобы мы образцы могли собрать. Не подходят? А вы придумайте что-нибудь. Вы же дизайнеры». Или приносят комплект каких-то тракторных приборов. Пришлось поставить, потому что нормальных не успели изготовить.
— Конечно, старались следить, хотя информации было очень мало, не то что сегодня. Заводская библиотека выписывала иностранные журналы Quattroruote и Autocar. Это был страшный дефицит. На просмотр записывались в очередь, нам в бюро их давали на три дня. Переснимали, изучали. Очень редко выпадала возможность съездить на автосалон, причем туда отправляли в основном администрацию, а не специалистов. Это такая практика советская.
Сделали мы в итоге С-2, запихав в него круглые фары от 408-го (даже не от 412-го!) Несмотря ни на что, стилистически этот макет был очень интересный. И по сей день он выглядит вполне достойно. А потом появился С-3: требовалось, чтобы, как сейчас принято, три окна было на боковине, а не два. Добавили окошечко и еще кое-что по мелочовке.
Был у нас заместитель главного конструктора, который отвечал за новые модели, — человек грамотный, но жутко осторожный: очень уж боялся за свое место. У нас с ним были хорошие отношения, но всегда воевали на производственной почве. Бывало, прихожу в понедельник на работу, вижу его посреди макетного зала — руки за спину, в задумчивости. У меня сердце сразу обрывается: за выходные опять бяку какую-нибудь задумал. И точно. Говорит: «Давай попробуем алюминиевые бамперы». Я: «Так ведь пластиковые решили ставить». Он мне: «А вдруг пластика не будет? Давай как на «Ниве» сделаем, металлические». Я уже в отчаянии: «Так то «Нива», а здесь они как на корове седло!» Нет, говорит, попробуйте. Хорошо, изготовили из алюминия. Через какое-то время опять: «Знаешь, а давай лучше штампованные...» В итоге мы перепробовали шестнадцать вариантов бамперов к этому автомобилю.
Построили «невесту» — и тут снова возник этот замглавного: требует хетчбэк, но без пятой двери, с крышкой багажника. На нашу беду, как раз тогда появилась Lancia Beta, у которой именно так и было. Пришлось С-3 переделывать. Как ни отговаривали, все впустоту: твердит, что зимой салон из-за задней двери будет выхолаживаться, и все тут. Будто ее каждые четверть часа открывают, эту дверь.
В общем, судьба у автомобиля — не позавидуешь. Вот, помню, поехали мы его перед Новым годом фотографировать — уже с крышкой багажника, все как заказывали. Образцы-то обычно строились к некой дате — к 7 ноября, к Новому году, к юбилею. Колотун был градусов тридцать, наверное. Доехали до Дворца культуры, на площади встали, начали снимать — и, как назло, у фотографа замерзает аппарат. Вот почему снимки этой «невесты» сзади существуют, а сбоку и спереди — нет.
— Из Министерства автомобильной промышленности пришла команда: прототипом нового «Москвича» должен стать Simca 1308, «Автомобиль года-1976». Он очень нравился министру. Досадно: почти закончили новую модель, а тут все бросай и занимайся переделкой.
Собрал министр технический совет в отделе главного конструктора. Началась игра в демократию: каждый свою точку зрения должен высказать. Наши трусы докладывают: «Вот, есть C-3, хочешь — с передним, хочешь — с задним приводом, а хочешь — с тем и другим». Но не настаивают. Кто-то, зная уже желание министра, подыгрывает: «Да-да, конечно, «Симка» — замечательный автомобиль». Доходит до меня, дурака, очередь: «Какая «Симка», вы что, смеетесь? Она элементарно не подходит. У нас двигатель вдоль, у нее поперек. У нас свечная подвеска, а у нее торсионная. Плюс совершенно другая силовая структура кузова. Да, по безопасности машина хорошая, но ее проектировали три-четыре года, осваивали еще столько же, и она два года уже выпускается. Беря ее за основу, мы закладываем отставание в пятнадцать лет!» Министр от такой наглости даже опешил. Попросил занести в протокол, что Зайцева нужно считать вредным и опасным человеком. Меня потом год никуда не выпускали, даже в Тольятти.
Само собой, в результате все проголосовали: за прототип брать «Симку». Закупили их десять штук. Одну разобрали на агрегаты, а кузов нам отдали, в художественно-конструкторское бюро, и сказали, что министру нравится все, что сверху, и это трогать нельзя, а вот ниже, под оконной линией, — там, говорят, творите. А у нее-то как раз самое характерное, выдающее марку, именно сверху и было. Надстройка очень такая колючая, остренькая, с тоненькими стоечками. С точки зрения прочности на опрокидывание, по пассивной безопасности не лучший вариант, но мы постарались все сделать по тому времени качественно.
