достаточный. Зачем десятки разных машин? Это нерационально. Мало ли что там на Западе...
— Я всем говорю, и коллеги со мной соглашаются, что автомобильный дизайн самый сложный, потому что тут все: и объект повышенной опасности, и компоновка пассажиров, эргономика, и необходимость обеспечить микроклимат — охлаждение, отопление, обзорность, требования пассивной безопасности. Так много всего, что не перечислишь. Начинаешь что-то проектировать — встревают экономисты, потом технологи: нет, вот эту ручечку надо сделать на пять миллиметров поменьше. Сколько-то граммов выиграем, десять копеек сэкономим. Автомобиль при всей своей конструктивной сложности выпускается сотнями тысяч в год, любой просчет выливается в огромные суммы. Вот Lada Granta дешевле, чем Kalina, но лучше. За счет чего? В ней меньше деталей. Она по-другому спроектирована.
У нас тогда возможности были не те. Мы детали на «Москвиче» крепили, условно говоря, саморезами, а за границей использовали пластмассовые защелки. Для этого нужны были соответствующий пластик, технологии, точность изготовления, другая культура производства и так далее. Бесконечная цепочка выстраивается. Например, когда 41-й запускали, оказалось, что нет ткани для обивки сидений. Ну нет ее в Стране Советов, и все, а любую тряпку туда не приладишь. К ткани этой есть определенные требования по износу, по цветостойкости, пожарной безопасности, стилю, технологичности. Нужны специальные нейлоновые волокна, а они в СССР не выпускались. Зато был целый институт автотракторных материалов — там бабушки в носу ковыряли и со стола на стол бумажки перекладывали.
Поняли: надо закупать. Закупили. Оказалось, что нет станка, который обрабатывал бы эту самую нейлоновую нить. Еще и красители не те: или токсичные, или выгорают. Вот и думай, почему на отечественных автомобилях до сих пор встречается ткань, похожая на старую портьеру.
— Там принципиально иной подход. Возьмем Renault, где мне довелось поработать. Просишь чертеж рулевого колеса посмотреть — а его нет. У них контракт со специализированной конторой, которая баранками занимается. Ей передают образцы внешнего вида детали, макет и компьютерную модель. Что в этой фирме делают, никого не волнует: она сама технологию разрабатывает и сертифицирует конечный продукт. Затем просто привозят готовый руль нужного цвета, и его ставят на автомобиль. То же с тканями. Специальные девочки ходят в Париже по салонам, по бутикам всяким. Увидели что-то — о, вот такое надо! Покупают образчик и отдают опять же в какую-то стороннюю компанию: сделайте нам автомобильную ткань вот такого внешнего вида. Все. Никаких проблем.
Да что там. У нас элементарные условия труда наладить не могли. Причем больше по глупости. Когда строился инженерный корпус АЗЛК у метро «Волгоградский проспект», нашли человека, который как бы все знал и все умел. Он и консультировал архитекторов-проектантов. Нас не спрашивал, потому что когда-то, еще до войны, работал у Форда. Короче говоря, по его наводке дизайнеров разместили в длинном, как кишка, помещении шириной метров 8—10 и длиной 70. Со сплошным четырехметровым витражом, выходящим на южную сторону. Когда мне это все показали, я говорю: «Мужики, вы что-то соображаете или нет? Там же пластилин будет плавиться, и печек никаких не надо». Мало того: макет рассматривают на расстоянии не меньшем, чем две диагонали самого макета. Диагональ, грубо говоря, пять метров, значит, отход должен быть десять — иначе невозможно оценить. А тут вообще отступить некуда. В общем, дурили- дурили, но надо же выходить из положения. Мы бочку спирта перетаскали сварщикам и слесарям, чтобы хоть как-то обустроиться.
Спускают сверху: «Мы вам кондиционер поставим». Построили короб метр на два под потолком, а в подвале должна быть установка кондиционирования. Все отлично, спасибо, только короб-то железный. Когда вентилятор включили — грохот, вибрация, какая там работа... Но самое смешное, что купили саму установку, завезли на новую территорию завода, а пока она ехала на старую, исчезла вообще, испарилась.
— Их хватало, не только смешных. Одно время директором был некто Мельников с ЗИЛа. С ним и команда пришла. Главный конструктор милый человек: шестеренки на ЗИЛе для грузовиков проектировал, а тут — легковые автомобили. Он сразу принял решение — дать нашему бюро другое помещение. Я говорю: «Мы месяцами обживались, а вы нас опять переводите. Да еще в конференц-зал. Там освещение 200 люксов всего вместо 2000, как нам нужно». Но куда деваться, затеяли переезд. А мы только-только установили японские системы для обмера макетов, в основе которых чугунные плиты 6х2 метра. В общем, нас как щенков выгнали с насиженного места, а оборудование собрали в кучу. Погибли все эскизы, демонстрационные планшеты, макеты. Мы потом год не могли нормально работать.
Есть другого рода примеры. Вызывает главный конструктор — говорит, мальчика надо взять на работу. Выясняется, что это сын такого-то завотделом министерства. Прошу: «Так возьмите его куда-нибудь в другое бюро!» «Ну там же надо работать, а у вас... Да пусть хоть доски какие-нибудь таскает». Такое вот представление о дизайнерах было. Издевались как могли.
— Какая известность, какие миллионы? Максимум, что можно было себе позволить, — раз в пятилетку поменять автомобиль.
— Что вы! Единственная преференция заключалась в том, что главный конструктор позволял дизайнерам приходить не к восьми утра, а к девяти и заканчивать рабочий день не в 16.20, а в 17.00. Были еще небольшие поблажки, но скорее забавные. Как-то Коломников закупил в Швеции для руководящего персонала завода очень качественные рабочие халаты. Один у меня до сих пор в гараже висит. Сносу нет. Для производственных цехов — начальника конвейера, мастера, начальников участков — зеленого цвета, а
