стороны ни взгляни: в меру мил, в меру агрессивен, современен, но в отличие от уходящего на покой CX-7 радует классическими пропорциями. Смущает разве что безальтернативность бензинового двухлитрового мотора мощностью 150 л. с. Быть может, дизель увеличит число новообращенных?
Когда слышишь словосочетание «дизельная Mazda», на ум приходит разве что пикап BT-50. Этот созданный совместно с Ford труженик запомнился очень тяговитым, тракторным двигателем, который готов вывезти из любой трясины, однако не отличается ни шумовиброкомфортом, ни динамикой. Дизельные легковушки от Mazda по большому счету терра инкогнита: в Европе такие машины попадаются, но с моторами совместной разработки Ford и Peugeot Citroen, к которым японские инженеры отношения не имеют. CX-5 несет на борту совершенно новый двигатель Skyactiv D, спроектированный специалистами Mazda самостоятельно. При объеме 2,2 литра он выдает 150 л. с., главная фишка этого агрегата — рекордно низкая степень сжатия, всего 14:1.
Неизвестно, каких духов вызывали конструкторы Mazda, но движок у них получился действительно классный. Уверенная тяга доступна в диапазоне от 1500 до 5000 оборотов в минуту — иной престарелый бензиновый агрегат «крутится» не так задорно! Аналогия с бензиновым ДВС напрашивается и по части вибраций: их практически нет. Мотор прекрасно сбалансирован и ничем не напоминает о своей сущности: сидя в салоне, догадаться, что именно спрятано под капотом, можно лишь на слух. Skyactiv D пусть тихонько, но рычит, только звук этот нисколько не раздражает.
Ощущение от разгона таково, словно ты находишься за рулем кроссовера с двухлитровым бензиновым турбомотором эдак в 180—200 лошадиных сил: наблюдаются характерный провал тяги на предельно низких оборотах, уверенный подхват ближе к двум тысячам, а дальше — знай щелкай передачи и наслаждайся мощным ускорением.
Коробок передач, к слову, две, обе разработаны с нуля. Это шестиступки, механика и автомат. Какую трансмиссию ни возьми, создается впечатление, что главной задачей конструкторов было сделать их работу незаметной. Спустя всего пару километров перестаешь задумываться о том, как переключать ступени на механике: рука привычно все делает сама. С классическим автоматом еще проще: пусть от задержек при смене передач он избавлен не полностью, но свое дело знает, ошибается редко и опять же всячески старается быть неназойливым. Создатели коробки уверяют, что особенностью АКПП является ранняя блокировка гидротрансформатора. Было бы логично ожидать, что это приведет к лишним толчкам, но на деле агрегат работает очень плавно.
Да и в целом CX-5 — правильный автомобиль. «Японец» производит впечатление хорошо проработанного продукта. К примеру, кресло водителя и органы управления не пали жертвой дизайнеров: салон в первую очередь удобен. Все на своих местах, все по делу. Наверное, спецы по эргономике провели с линейками в руках не один день, выверяя взаимное расположение ручек, кнопок и рычажков. Материалы отделки тоже на высоте: по этому показателю Mazda ближе к европейским, чем к японским авто. Ездовые повадки — удачный компромисс между спортивностью и бытовым комфортом: машина способна ехать достаточно быстро, но все же главная ее черта — предсказуемость. Какой бы маневр ни задумал водитель, автомобиль среагирует точно по науке: немного накренится, проинформирует обратной связью по рулю и в крайнем случае заскользит наружу, демонстрируя легкую склонность к недостаточной поворачиваемости.
Итак, дизельная Mazda CX-5 — это машина с хорошими манерами и мотором, который радует низким расходом топлива и отменной динамикой. Если у вас на примете есть проверенные автозаправочные комплексы (или хотя бы поблизости имеются АЗС крупных сетей), можно особо не раздумывать. Правда, придется обождать: модификацию на солярке нам обещают не раньше следующего года. Хочется верить, что этот эксперимент окажется для Mazda удачным: «дизориентированных» городских кроссоверов на рынке уже с десяток и о массовых отказах топливной аппаратуры, как в былые годы, что-то не слышно.
Одна, но пламенная страсть / Автомобили / Личный опыт
Одна, но пламенная страсть
/ Автомобили / Личный опыт
Михаил Шуфутинский — о своем Ferrari 599 GTB Fiorano
Признаться, раньше я не был ярым поклонником автомобилей из Маранелло, меня больше привлекали Porsche. Все произошло случайно: я был в гостях у своего приятеля, руководителя одного дилерского центра, торгующего элитными машинами, и он сказал: «Попробуй, прокатись на Ferrari!» Почему бы нет? Дизайн, конечно, зацепил, ведь итальянцы просто неспособны родить некрасивый автомобиль. Bellissimo! Плюс я сразу почувствовал себя в своей тарелке. Бывает же такое: в первый раз садишься за руль незнакомого авто — и уже как дома. Это именно то, чего мне давно не хватало. А стоило проехать первые метры, как эстетическое удовлетворение дополнилось физическим: я как-то сразу почувствовал невероятные уверенность и мощь. Машина «зацепилась» колесами за дорогу. Словом, влюбился.
Я и раньше подумывал о такой покупке и, когда появилась возможность, решил побаловать себя: поменял свой Porsche Panamera на Ferrari 599 GTB Fiorano, достаточно редкую штучку — таких выпущено всего 599. Это число как раз и заложено в названии модели. Почему именно «пятьсот девяносто девятая», а, скажем, не California или FF? Вообще любой аппарат с жеребцом на эмблеме — особый мир, сотканный из скорости,
