Однако почему-то операция затянулась, войска начали нести большие потери, потом выяснили, что «духи» постоянно подтягивают новую живую силу и боеприпасы. Вспоминаю тот день, когда нам задачу ставил сам легендарный генерал армии Варенников. Он приказал штурмовикам к утру следующего дня заминировать 12 дорог, по которым «духи» подвозят боеприпасы и людей. На тот период в эскадрилье на минирование летали только два лётчика, я и Приходько, вот комэска Комаров и приказал мне готовиться на минирование.
Минирование с самолёта при применении КМГУ (контейнер малогабаритных грузов универсальный) выполняется в горизонтальном полёте с постоянной скоростью 550–700 км/ч и с высоты 200–400 м над целью. Т. е. это очень удобная позиция для зенитчиков по уничтожению воздушных целей, просто как учебное пособие.
Лётчику, чтобы положить на дорогу или тропу мины, необходимо лететь прямолинейно 6–12 секунд, потом развернуться и по соседней тропе сделать то же самое, и так 12 раз. Я начал понимать, что на каком-то из очередных заходов на минирование меня снимут, как охотник утку.
Начал думать, как выполнить приказ и остаться целым. Пришла в голову мысль: а что, если сделать это ночью, выполняя минирование под светящимися авиабомбами? Взял учебники по боевому применению, думал там вычитаю, но ничего подобного там не нашел, а мысль уже не выходит из головы. Посоветовался со своим другом, начальником штаба Рустемом Загретдиновым.
Он в принципе мою идею поддержал, пошел к комэска, рассказал ему, что, если сам мне подсветит САБми, я выполню задачу чётко и в срок. Объяснил, что «духи» будут ослеплены, и им видно будет только факелы от бомб, а самолёт не видно будет. Комаров вначале сильно сомневался, что так можно в горно- пустынной местности выполнить задачу — ведь это чревато столкновением самолёта с землёй или с каким-нибудь препятствием. Но потом он согласился с моими доводами, что это все-таки предгорье, перед рекой Аргандаб, там не такие высокие горы.
Я все рассчитал: когда Рустему нужно повесить САБы, и сколько времени они горят (примерно бомба светит 6–7 минут). То есть мне на два захода хватает первой серии светящихся бомб, так в одном вылете я минировал четыре дороги.
Интересно было видеть, когда я выходил на боевой курс — «духи» стреляют по факелам так яростно, что аж небо от трассеров светится, а меня не видят. Хотя по звуку понимают, что рядом самолет летает на малой высоте, но прицелиться так и не смогли. Конечно, и я попотел: нужно было не столкнуться с землей, найти дороги, которые минируются, и на всякий случай не попасть под огонь средств ПВО. Наобум «духи» даже пустили ракету, но она ушла на факел бомбы.
Вот с этого момента я постоянно вызывался выполнять ночное минирование, если ставилась такая задача. На основании этих боевых вылетов в наставление по боевому применению Су-25 была вписана страница для обучения лётчиков минированию ночью. Впрочем, я не помню, чтобы кто-то потом на практике повторял это достаточно рискованное занятие.
Сколько у меня боевых вылетов
Мне иногда задают вопрос — сколько у меня вылетов? Я не могу точно на него ответить. Вообще боевых вылетов 820, налёт часов 1930, но тут обывателю необходимо объяснить, что боевой вылет всегда сопровождается обязательным применением оружия и боевым воздействием противника, где велика вероятность поражения самолета и гибели летчика. Были случаи, что летчика сбивали в первом вылете или в первых вылетах — кому как повезет.
Из летчиков фронтовой авиации у меня самое большое количество боевых вылетов, это количество 820 записано в летной книжке, а реально их гораздо больше. Обыватель не знает, что записывать в летную книжку можно не более 4-х вылетов в день, если запишешь больше, это нарушение, причем карается сразу, при первой проверке инспектора, да и вообще этого никто сам не допустит.
Таких незаписанных вылетов у меня еще наберется не одна сотня. В Афганистане я, молодой летчик, очень хотел набрать инструкторский налет. Те летчики, кто со мной летал в Кандагаре, подтвердят, что все контрольные полеты на проверку на самолете Л-39 я забирал себе, чтобы записать в книжку, а потом в этот же день продолжал летать на БШУ, и эти вылеты я не записывал в летную книжку.
Первый штопор на войне
Мне и самому было интересно полетать в задней кабине за инструктора. Именно в Кандагаре я начал выполнять штопор — очень сложный элемент пилотажа, первый из которых мы выполнили с Колей Приходько.
Полет выполнялся под шторкой, была имитация полета в облаках. Потом с Колей выполнили все элементы сложного пилотажа, и я спросил товарища, когда он последний раз выполнял штопор. Он мне ответил, что делал это с инструктором на самолете Л-29 в 1976 году, то есть десять лет назад. Я говорю, что делал это в 1980-м, и предлагаю повторить.
Он соглашается. Теоретически мы знали, как его делать. Набрали высоту 5500, четко ввели в штопор, а вот когда начали выводить, немного промахнулись с усилиями на РУС и чуть не сорвали самолет в перевернутый штопор. Пришлось сделать еще один виток простого штопора, потом, хоть коряво, но вывели машину.
Я говорю Коле: «Давай еще попробуем, а то что-то не очень получилось с первого раза». Он согласился, и мы еще раз 5–6 повторили, пока не отработали фигуру на «отлично». Я стал практиковать штопор и с другими летчиками, всем нравилось.
А почему были самолеты Л-39? В ту пору еще не было спарки Су-25УБ, во всяком случае, в нашем полку, и впервые вылетали мы после нескольких контрольных полетов на Л-39.
Про награды и боевые вылеты
А уж когда я не записывал все боевые вылеты, так это в ноябре — декабре 1986 года, тогда от боевых действий был отстранен полк, прибывший в Баграм из Калинова. Воевать они начали очень неудачно, за две недели потеряли четыре самолета. Меня и еще пятерых летчиков из Кандагара вызвали на помощь в Баграм, и там я каждый день с утра начал выполнять шесть вылетов за инструктора на обучение. При этом я не прекращал летать на БШУ и днём и ночью. Но за эти два месяца я не записал ни одного боевого вылета, хотя летал почти каждый день. Зато инструкторский налет у меня увеличился немыслимо, и этим обстоятельством я потом хвастался перед однокашниками.
Таким образом, я не записывал много боевых вылетов, и это происходило на всех боевых конфликтах, где я участвовал.
Прекрасно один такой эпизод помнит генерал Михайлов: это было уже в Чечне, когда он запретил лично мне вылет, развернул меня уже перед взлетом на стоянку. Это был мой 7-й вылет в этот день, и, хотя я работал по позывному другого лётчика, генерал узнал меня по голосу.
Честно сказать, я достаточно безалаберно относился к записям количества боевых вылетов — думал, что их, солить, что ли. Но именно большое количество вылетов стало поводом для представления меня к высшей награде Родины.
Александр Владимирович Руцкой в начале 1987 года лично представил меня к званию Герой Советского Союза, но, к сожалению, документы внезапно исчезли в Москве.
В начале января 1995 года, когда мы базировались на аэродроме Буденновск, построили два полка, генерал Ратушин объявляет: «Кошкин, выйти из строя». Я встал перед строем, генерал говорит: «За мужество и героизм, проявленные при выполнении заданий, командованием принято решение представить
