хорошо защищенные объекты на поле боя, в том числе наступающие танки.
Сравнительная оценка тактико-технических данных опытных и серийных самолетов-штурмовиков и истребителей, проведенная к середине 30-х годов советскими военными авиаспециалистами, послужила толчком к развитию идеи «войскового самолета», который обеспечивал бы решение основных боевых задач глубокой наступательной операции. Предполагалось, что на основе базового самолета «войскового типа» будут созданы боевые машины, способные решать задачи и дальнего разведчика, и корректировщика артиллерийского огня, и легкого бомбардировщика, и дальнего штурмовика.
28 июня 1935 г. Начальник УВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил разработанные специалистами НИИ ВВС тактико-технические требования к «войсковому самолету общего назначения» в вариантах разведчика- корректировщика и штурмовика. Согласно ТТТ, разведчик-корректировщик должен был вести «разведку визуально-фотографическую и фотографическую и корректировку огня своей артиллерии», а штурмовик — выполнять атаку наземных целей. При этом для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор летчику-наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днем и ночью», а «установка пулеметной батареи» на штурмовике «должна давать возможность обстрела целей, лежащих впереди самолета с высоты 50-100 м на максимальной горизонтальной скорости полета у земли». Кроме того, «особым свойством всех этих самолетов должно быть обязательное выдерживание минимальной заданной посадочной скорости и очень малого разбега при старте, так как самолет, как правило, будет действовать с необорудованных аэродромов».
Экипаж самолета в варианте штурмовика — 2 человека (летчик и летнаб), в варианте разведчика — 3 (те же и стрелок).
Максимальная горизонтальная скорость «войскового самолета» на высоте 3000–5000 м при полетном весе, обеспечивающем техническую дальность на скорости не ниже 0,8 максимальной, должна была быть не менее 350–400 км/ч, посадочная — не более 70–80 км/ч. Пробег на посадке в безветренную погоду с применением тормозов не должен был превышать 100 м, а разбег — 90-100 м. Предельная техническая дальность полета предполагалась не менее 1200 км.
«Самолету должна быть обеспечена устойчивость на всех режимах полета и во всех направлениях (продольной, по перечной, пути) для всех присущих ему вариантов нагрузки», «самолет должен позволять полет с брошенной ручкой в течение времени не менее 5 минут на крейсерской скорости» и, кроме этого, «до пускать производство пикирования под углом до 60° со снижением по высоте не менее 600 м».
Бензобаки новой машины требовалось снабдить «протекторами, обеспечивающими невозгораемость баков при пробоинах от зажигательных пуль».
В варианте штурмовика предусматривался следующий состав вооружения: «а) 2 пулеметные крыльевые батареи, состоящие из двух пулеметов ШКАС… боезапас — 4000 выстрелов, б) Один пулемет ШКАС …на экранированной установке с боезапасом 1000 выстрелов…»
Кроме того, предполагалось иметь 5 основных вариантов загрузки штурмовика бомбами и другими средствами поражения общим весом до 400 кг, среди которых и такие как выливные авиаприборы и «огнеструеметы для зажигания целей».
Комплект бортового оборудования самолета-штурмовика должен был: позволять полеты в СМУ днем и ночью; обеспечивать радиосвязь экипажа в полете как с землей, так и с другими своими самолетами; позволять вести перспективную аэрофотосъемку в неблагоприятных условиях с помощью полуавтоматического аэрофотоаппарата АФА-15, а также обеспечивать «потребное время пребывания на высоте боевого применения».
Вооружение разведчика-корректировщика предполагалось, естественно, значительно слабее — один ШКАС в крыле и 60 кг авиабомб на внутренней подвеске. В бомбовую зарядку входили и 28-кг ФОТАБы для выполнения ночных съемок. Оборонительное вооружение — то же, что и у штурмовика.
Фотооборудование самолета должно было включать в себя аэрофотоаппарат АФА-17 с фокусными расстояниями 300 и 500 мм, обеспечивающий планово-перспективную фотосъемку с высоты до 8000 м «днем и но чью в целях войскового командования». Для выполнения ночной фотосъемки АФА-17 мог быть заменен на НАФА. В остальном бортовой комплект оборудования разведчика-корректировщика ничем не отличался от такового для штурмовика.
Особо отметим, что, как следует из анализа ТТТ и последующей переписки между УВВС и ГУАП, при том, что военные предлагали на базе конструкции одного самолета создать два типа боевых машин — штурмовик и разведчик-корректировщик, которые практически полностью охватывали бы задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск, явное предпочтение отдается разведчику.
До конца года ТТТ к перспективному «войсковому самолету общего назначения» ВВС РККА проходили мучительную процедуру согласований и уточнений с ведущими авиационными специалистами, и в начале 1936 г., предположительно по инициативе А. Н. Туполева, ГУАП НКТП выдало Главным конструкторам трех ОКБ — И. Г. Неману, С. А. Кочеригину и П. О. Сухому, — задание на разработку эскизных проектов дальнего скоростного разведчика с мотором АМ-34ФРНТ, который кроме ведения разведки «наилучшим образом сочетал бы в себе возможности штурмовика и легкого бомбардировщика».
Необходимость создания именно такого типа боевой машины была вызвана не только отсутствием на вооружении ВВС РККА современных дальнего разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика, но и потребностью в массовом самолете под советский мотор АМ-34, возможности производства которого у Наркомата оборонной промышленности (НКОП) имелись, и немалые.
Кроме того, можно предположить, что инициатива постройки многоцелевой боевой машины явилась и результатом поездки А. Н. Туполева в составе делегации ГУАП в США. Известно, что ГУАПовские специалисты попутно с закупкой бомбардировщика В-10 фирмы Glenn L. Martin Со. и пассажирского самолета DC-2 фирмы Douglas ознакомились и с работами американских авиаконструкторов по скоростным легким многоцелевым самолетам — в частности, с Vultee V-11GB.
Впечатление советской делегации от увиденного в США было настолько велико, что ГУАП НКТП приняло решение о закупке лицензии на производство Vultee V-11GB с мотором Wright GR-1820G2 Cyclone (практической реализацией занимался Н. М. Харламов, контракт подписан 7 сентября 1936 г.). Предполагалось запустить машину в большую серию на московском авиазаводе № 1.
Анализ дальнейших событий показывает, что предложение ГУАП по созданию многоцелевого боевого самолета, навеянное концепцией Vultee V-11GB, имело далеко идущие последствия для обороноспособности страны и негативно отразилось на сроках появления в составе ВВС РККА специального самолета непосредственной поддержки наземных войск. Погоня за многофункциональностью задержала появление такого самолета, как минимум, на два года. В результате стране не хватило времени для создания полноценной авиации поля боя, и на начальном этапе войны Красная армия осталась без надежной огневой поддержки с воздуха.
Итак, в связи с развертыванием НКОП и ГУАП НКТП широкомасштабных работ как по созданию собственного многоцелевого самолета, так и по внедрению в серийное производство БШ-1 1*, все работы по специализированным самолетам поля боя были практически прекращены — наличных сил ОКБ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦА- ГИ и НИИ ВВС уже не хватало для серьезной проработки таких машин.
К ноябрю 1936-го конструкторские бюро Немана, Кочеригина и Сухого проработали свои проекты дальних самолетов-разведчиков и передали их в ГУАП НКТП для рассмотрения. 25 ноября 1936 г. Технический Совет ГУАП подвел общий итог, исходя из анализа проектов, отражавших, по сути, существовавшие на тот момент возможности советской авиационной науки, техники, технологии и конструкторской мысли.
«Предварительные эскизные изыскания и расчеты по массовому типу разведчика под мотор АМ- 34ФРН, произведенные конструкторами Сухим, Кочеригиным и Неманом» показали, что двухместный разведчик, способный выступать в роли легкого бомбардировщика и штурмовика, может быть создан только
