более устойчив, более солиден что ли.
Ну и опять не могу не вернуться к обзору. Если на «23-м» чтобы опознать наземный ориентир, летчик просто переворачивал самолет, то здесь было достаточно небольшого крена.
К сожалению, к моменту переучивания уже был установлен запрет на выполнение сложного пилотажа на МиГ-27. Весь пилотаж сводился к виражам 45 и 60° и на форсаже, пикирование — горка с углом не более 30°, боевым разворотам. Причиной считались затруднения в определении пространственного положения самолета, а также наличие блокировки оборотов (особенность двигателя «27-го»). При числе М > 0,9 отключить «максимал» РУДом было невозможно (по условию устойчивой работы воздухозаборника), только уменьшением скорости < 0,9М. А при выполнении пилотажа, особенно зимой, при ошибочных действиях запросто можно было «проткнуть» звук на малой высоте. Забегая вперед, скажу — много позже, будучи летчиком-испытателем на заводе, получая допуск на срабатывание СОУА (система ограничения углов атаки), я выполнял весь комплекс сложного пилотажа на «27-м». При определенном навыке и внимательном пилотировании МиГ-27 пилотаж крутит отменно (для своего веса и тяговооруженности). Мое личное мнение — запрет пилотажа — очередная «совковая» осторожность. Сколько таких «запретов» висело над летчиками в частях…
Заход на посадку, посадка, глиссада была схожей с таковыми на «23-м», но требовали повышенных по сравнению с ним оборотов двигателя. И опять существовали те же трудности в определении посадочного угла, вернее его изменения в процессе выравнивания. Но здесь уже вступал в силу опыт и пресловутая «пятая точка», которую, как нас учили, нужно плавно поднести к началу ВПП на высоте 1–1,5 м, а дальше все получится. По сравнению с «23-м» посадка «27-го» со стороны выглядела «по-вороньи», с высока. Но опять же все зависело от опыта и навыков летчика, как кто «пристрелялся» к этому самолету. МиГ-27 на посадке не прощал резкой уборки оборотов — сказывался больший вес по сравнению с МиГ-23. Так же как и «23-й», из-за малой базы колес и большого киля требовал повышенного внимания при посадке с боковым ветром. При малейшей ошибке можно было запросто чиркнуть крылом по бетонке. Особенно при порывистом ветре, близком к ограничению (10 м/с).
Разгон самолета до Ммакс (ограничение М=1,7) проходил по обычной схеме — набор на максимале высоты 11,5 км и дальнейший разгон на полном форсаже до М=1,6 с плавной уборкой крыла с 16 до 72° по мере роста скорости. Ограничения по крылу по приборной скорости и числу М были как на «23-м», за исключением положения 72° — вместо М=2,35 было 1,7. По сравнению с «23-м» разгон проходил значительно медленнее, даже включение раскрутки на М=1,15 (дополнительный рост оборотов турбины) не давал такого эффекта, как на «23-м». Еще одной особенностью был сильный гул в кабине на разгоне — гудели нерегулируемые воздухозаборники. В общем, «27-й» на большой высоте (9,1-11,5 км) был довольно вялым, инертным, требовал повышенных (по сравнению с «23-м») оборотов двигателя, усиленного контроля за углами атаки, не допускал резкой работы РУДом (сказывалось отсутствие управления воздухозаборниками). Ну а в общем они не был предназначен для этих высот и скоростей.
Очень поражал полет по маршруту в автоматическом режиме. По сравнению с «23-м», если на самолете все работало, то все действия летчика сводились только к контролю за параметрами полета, единственно, что корректировалось вручную — это скорость — с помощью подбора оборотов двигателя. Самолет в автомате не только выдерживал курс и углы сноса, но и заданную высоту (режим «КВ»), Хотя на самолете кроме комплекта РСБН-6с (радиосистема ближней навигации) стоял комплект РСДН (дальней), в нашем регионе он не использовался по причине неустойчивой зоны приема. Отключена была и радиостанция КВ — единственный, кстати, агрегат на самолете, требовавший заправки спиртом. После «сухого» «23-го» это согревало душу личному составу. Даже существовала шутливая форма доклада летчиков — технику: «КВ — отключен — законтрен». Этот АЗС находился в «гастрономе» за спиной летчика, и перед полетом и техник, и летчик трогательно проверяли его отключение.
Ну а теперь, как мне кажется, о самом интересном.
Боевое применение по наземным целям отрабатывалось на двух полигонах. Использовался полигон учебного авиационного центра (УАЦ) Новоселъский в районе оз. Ханко и полигон непосредственного подчинения 303 адиб Прокопъевский в районе г. Уссурийск.
Первое впечатление полет «23-го» — весь полигон, с любого положения — как на ладони.
На «23-м» самое сложное бомбометание — с горизонта — производилось только в ручном режиме с Н=300 м, после наложения марки на цель, а дальше счет в уме-«222, 223, 224, сброс»… Прицел на «23-м» больше, чем на 8° 15’ вниз не брал, дальше марка просто ложилась на «нос» самолета. Автоматика же «27- го» в комплексе с «Кленом» (лазерным дальномером) позволяла производить сброс по марке прицела без задержки.
Но самое сильное впечатление оставила стрельба из пушки. После «23-го» с его ГШ-23Л чувствовалась мощь и сила, заложенная в ГШ-6-30. Кстати, в кабине имелась особенность — вторая БК (боевая кнопка) специально для пушки.
В учебных целях обычно заряжали ленту в 30 снарядов, которую предписывалось выпускать одной очередью в одном заходе. Если на «23-м» увидеть, куда ложатся снаряды, практически невозможно, то на «27-м» можно было, не нарушая норм безопасности, наблюдать первые разрывы. Автоматика очень точно «гасила» все погрешности, и снаряды ложились практически туда, куда наложилась метка прицела. Непривычным оказался уход марки на вводе в пикирование, порой — полностью из поля зрения, а затем на пикировании — плавный выход в поле зрения. Приходилось гадать, откуда она появится — справа или слева. На МиГ-27 К эту особенность устранили, введя т. н. «шпаги», которые указывали положение марки за пределами поля зрения.
Мощь ГШ-6-30 позволяла прошивать используемые в качестве мишеней Т-34-85 и Су-100 насквозь, причем даже через лобовую броню при соответствующем угле встречи снаряда*. Стандартная зарядка ленты чередовала снаряды: 1 БР (бронебойный) через 2 ОФЗ (осколочно-фугасный). Иногда, особенно на «показухах», добавляли снаряды с трассерами.
В повседневных полетах обычно выполнялись полеты на боевое применение по земле со стандартной подвеской — практическая бомба П-50-7 или П-50Ш, изредка — ОФАБ-100.
Более крупные бомбы, вплоть до 500 кг, применялись только на учениях и итоговых проверках. Все бомбы, независимо от калибра, вешались вручную, хотя в эскадрильях имелись так называемые «медвежата» — подъемники с гидроприводом. Даже 500-кг подвешивали обычно 8 человек, большее количество людей просто не могли к ней подступиться. Рвать этот вес приходилось на уровень груди, т. к. обычно бомбы вешались на подкрыльевые пилоны. В стандартный набор также обычно входил блок УБ-16, заряженный 2–3 снарядами С-5 и 30 снарядов в пушке ГШ-6-30. Обычно для отработки учебных целей выполнялись 3 захода с простых или сложных видов маневра: бомба-блок-пушка. Задания могли варьироваться в зависимости от уровня подготовки летчика и решаемых задач.
Если подвеска бомб и зарядка блоков по сравнению с «23-м» не претерпела изменений, то заряжание пушки упростилось до предела. Отпала необходимость опускания пушки на лафете, ползанья на коленях, чтобы снарядить пушку.
На «27-м» зарядка сводилась к загрузке ленты через люк в гаргроте самолета. При интенсивных полетах в 2 смены иногда происходили казусы — оружейники заряжали полный комплект, но с разрывом ленты через каждые 30 снарядов (чтобы не таскать увесистые ленты по всей стоянке), но в запарке иногда
