К истории создания боевых машин десанта
Алексей Степанов
Разработка боевой машины десанта (БМД) была поручена н 1964 г. СКБ Волгоградского тракторного завода. Руководил этими работами в начальный период главный конструктор СКВ Игорь Валентинович ft валов. Он был талантливым руководителем и конструктором, всегда искавшим новые оригинальные новаторские технические решения. При этом его стремление к новым, нестандартным поисковым работам передавалось всему конструкторскому коллективу, который в своем большинстве увлеченно и с интересом работал над решением сложных и разнообразных задач.
После перемещения И.В. Гавалова на новую должность руководство всеми работами по созданию этой необычной по назначению и конструкции машины перешло к новому главному конструктору СКВ Аркадию Васильевичу Шабалину.
Конструкторский коллектив СКБ ВгТЗ столкнулся с множеством трудных и одновременно противоречивых технических вопросов, поскольку предстояло создать машину, которая должна была эффективно выполнять боевые задачи в трех средах: на суше, на воде и в воздухе.
БМД должна была обладать высокой проходимостью и как можно большей средней технической скоростью на местности, уверенно преодолевать без предварительной подготовки водные преграды (реки, озера, водохранилища и др.) с максимально возможной скоростью движения по воде и десантироваться с военно-транспортных самолетов с помощью собственной парашютной системы. Помимо этого она должна была иметь своеобразный комплекс вооружения и места для размещения нескольких десантников с их вооружением.
Поэтому всем (и заказчикам, и исполнителям) было ясно, что работа предстоит очень непростая. Приоритетной задачей стала разработка броневого корпуса, комплекса вооружения и способа десантирования с помощью собственной парашютной системы. При этом жесткие ограничения по боевой массе диктовали, чтобы каждый килограмм массы машины мог использоваться в различных функциональных системах, способствуя повышению технических параметров БМД.
Например, ходовая часть должна была отвечать целому ряду требований:
— при минимально возможной собственной массе способствовать отличной проходимости при достаточно высоких средних скоростях движения по местности;
— обеспечивать требуемую плавность хода при движении по фунтовым дорогам и местности;
— способствовать повышению максимальной скорости движения по воде и проходимости машины при входе ее в воду и выходе из нее на берег;
— позволять изменять габаритную высоту машины при размещении ее в транспортных самолетах и в капонирах;
— уменьшать динамические нагрузки на всю машину в целом и на се отдельные элементы при приземлении с помощью собственной парашютной системы.
Предварительные исследования возможных схем ходовой части, выполненные совместно сотрудниками СКБ и НПО Военной академии бронетанковых войск, показали, что вышеперечисленные требования могут быть выполнены при условии замены торсионных упругих элементов подвески газогидравлическими рессорами и введения в ходовую часть системы изменения величины дорожного просвета.
Замена торсионных упругих элементов па газогидравлические рессоры позволяла, во-первых, получить более энергетически емкие упругие элементы с нелинейной характеристикой. обеспечивающей требуемую плавность хода машины. Во-вторых, цилиндры газогидравлических рессор можно было использовать как силовые цилиндры системы регулирования величины дорожного просвета. В свою очередь, введение в ходовую часть системы изменения дорожного просвета способствовало повышению проходимости на суше и на воде, увеличению максимальной скорости движения по воде, позволяло изменять габаритную высоту машины, уменьшало динамические нагрузки при приземлении БМД на парашютной системе.
И действительно, испытания первых опытных образцов показали, что большинство предполагаемых позитивных улучшений параметров подтвердилось. Например, при максимальном подтягивании гусениц к корпусу, т. е. при уменьшении величины дорожною просвета до 100 мм, максимальная скорость движения машины увеличилась на 0.5 км/ч и составляла 10,8 км/ч. Это достигалось, в основном, за счет снижения гидродинамического сопротивления воды, создаваемого элементами ходовой части. Росту скорости способствовалась также некоторое улучшение тяговых хартеристик водометов вследствие лучших условий подтекания воды к заборным отверстиям (окнам) водометов, поскольку катки, балансиры и гусеницы не экранировали с бортов окна водометов.
Регулирование величины дорожного просвета в зависимости от условий движения позволило повысить проходимость машины как на суше, так и в воде. Известно, что сила тяги гусениц по сцеплению в воде определяется формулой Рφ =φ(Gm — Dn cos α), где (φ — коэффициент сцепления, Gm — сила тяжести машины. Dn-сила плавучести машины, α-угол уклона берега.
Поднимая корпус из воды или опуская его с помощью системы регулирования дорожного просвета, когда гусеницы вступают в контакт с подводным фунтом, можно изменять в нужную сторону силу плавучести и, следовательно, сцепной вес и силу тяги по сцеплению.
Выло установлено, что входить в воду на БМД следует при максимальном дорожном просвете, но как только машина полностью окажется па плаву, необходимо для увеличения скорости дорожный просвет сделать минимальным. При выходе из воды нужно переходить на максимальный дорожный просвет, как только происходит первый контакт гусениц с подводным грунтом. Здесь следует отомстить, что особое значение в этих случаях приобретает быстродействие системы изменения дорожного просвета.
В ходе разработки машины и ее испытаний имели место и неприятные моменты. Приведу один из них.
Во время одной из моих командировок в Волгоград Л. И. Русанов (руководитель группы) сказал мне, что при испытаниях опытной БМД на плаву было установлено, что сила тяги водометных движителей на
