танковых силовых установок в России.
Сегодня можно только с грустью говорить о значительном ущербе, нанесенном отечественному танкостроению из-за потери ориентации высшего руководства Министерства обороны и Министерства оборонной промышленности в вопросах создания бронетанковой техники на этом длительном отрезке времени. Это привело к разработке и началу производства в СССР сразу трех ОБТ: танка Т-64 с двухтактным дизелем сложной схемы, Т-80 с газотурбинным двигателем и Т-72 с четырехтактным дизелем В-46.
Реализация основного боевого танка «в трех ипостасях» [8] не была обеспечена в равной мере государственным финансированием и научным сопровождением. Приоритетом пользовались работы, проводимые в интересах создания танков Т-64 и Т-80.
Только до начала межведомственных испытаний ГТД-1000Т было изготовлено и испытано 96 двигателей [9], что по стоимости было эквивалентно примерно 1000 дизельных двигателей В-46, изготавливаемых Челябинским тракторным заводом для танка Т-72!
До принятия танка Т-80 на вооружение (1976 г.) танковые ГТД отработали суммарно более 600000 ч, а танки с ГТД прошли более 1,2 млн. км [10]. В решении сложнейших проблем по созданию и доводке силовой установки танка Т-80 приняли участие более 60 ведущих предприятий, организаций, НИИ и учебных ВУЗов СССР [11].
Вторым по объему выделяемого финансирования являлся украинский танк Т-64. Большая часть средств была вложена в создание и доводку двухтактного дизеля с оппозитным расположением цилиндров. Разработчиков танка Т-64 и дизеля 5ТД не испугали неудачи по созданию двухтактного дизеля для авиации, проблемы с освоением в производстве двухтактных дизелей ЮМО-4 в Англии и Японии, закупивших лицензию на этот двигатель в Германии (схема дизеля ЮМО-4 была использована при создании двигателя 5ТД и его последующих модификаций: 5ТДФ, 6ТД. — Прим. авт.).
Из-за возникших новых проблем доводка двигателя и силовой установки заняла несколько десятилетий. К работам также было привлечено множество предприятий и организаций. До 80 % личного состава научно-исследовательского института двигателей (НИИД) были подключены к работам по харьковскому двигателю [12]. Был построен новейший моторный завод, который по техническому оснащению дизельного производства превосходил показатели аналогичных предприятий отрасли. Созданный комплекс танковых испытательных стендов при харьковском танковом КБ до настоящего времени также является лучшим на всем постсоветском пространстве. Даже прогрессивное для того времени моторное масло М-16ИХП-3 было специально разработано для двухтактного дизеля 5ТДФ и применялось для четырехтактных дизелей по остаточному принципу, не будучи для них оптимальным.
Известно высказывание главного конструктора КБ «Трансдизель» Челябинского тракторного завода И.Я. Трашутина, что если бы ему дали одну десятую часть тех средств, которые были затрачены на создание, отработку и организацию производства двухтактного дизеля 5ТДФ или ГТД, то 1000-сильный танковый дизель давно бы стоял на серийных танках всех танковых заводов СССР [13].
В течение полувека развитие дизелестроения на ЧТЗ для самых массовых танков нашей страны, изготавливаемых на УВЗ, не интересовало высшее руководство отрасли и научно- исследовательские институты.
Высокие боевые характеристики танка Т-90 по подвижности (оптимальные скоростные показатели и хороший запас хода, удовлетворительный температурный режим двигателя, защита двигателя от пылевого износа, высокая надежность сборочных единиц шасси, небольшие потери мощности двигателя на обслуживание танковых систем СУ) обеспечиваются за счет созданного технического задела и тщательной отработки танковой силовой установки, по существу, без оказания помощи головных институтов отрасли, о чем упоминалось выше.
Технические запасы «прочности» по отечественным танковым дизельным силовым установкам, созданные с 1970-х гг. по настоящее время, еще не исчерпаны, но они не восполняются! И это грозит нам утратой боевой эффективности дизельных танков и их позиций на мировом рынке вооружений.
Но танк Т-9 °C продолжает развиваться. Совершенствуется комплекс вооружения, внедряются новые устройства защиты. Это требует дальнейшего наращивания массы танка. Ходовая часть Т-9 °C допускает увеличение массы, но для сохранения показателей подвижности танка необходимо увеличение мощности силовой установки при сохранении теплоотдачи двигателя на существующем уровне.
В настоящее время достигнутые характеристики отечественного дизеля В-92С2 находятся на уровне двигателей, освоенных в серийном производстве передовыми западными государствами в 1980–2000 гг. (UDV8X-1500T9 — Франция; МВ-873Ка501 — Германия; «Кондор» V12-1200A, Великобритания), однако превосходя их по габаритной мощности, удельной массе, удельному расходу топлива и располагая большим запасом по среднему эффективному давлению, определяющему высокую надежность двигателя.
Тем не менее достигнутые сегодня уровни параметров современных танковых дизелей (XAV-28 — США; МВ-883Ка501 — Германия и, особенно, малогабаритного дизеля HPD ряда «890» фирмы MTU, Германия) свидетельствует о нашем отставании в области дизелестроения в некоторых его аспектах. Особенно велико отставание отечественного дизеля от HPD в совершенствовании топливной аппаратуры и улучшении топливной экономичности.
Поэтому нельзя считать серьезно обдуманным утверждение наших НИИ, будто «при существующих реалиях… есть основания полагать, что уровень параметров ББМ, их двигателей и СУ, который должен быть достигнут в России к 2025 г., косвенно (с достаточной степенью точности) определяется зарубежными разработками…»
Очень туманная фраза для концепции развития отечественного двигателестроения. Но главное заключается в конце этой фразы: «Требуется превзойти этот уровень (?!) или достигнуть его» [14]. Это уже лозунг.
Для достижения параметров HPD в отрасли нет ни технических заделов, ни финансовых средств, ни времени, ни даже целеустремленности. Напротив, работы за рубежом по созданию двигателей малой размерности и компактных танковых систем, стыкуемых с двигателем, проходили интенсивно, целенаправленно и с высоким темпом. Об этом свидетельствуют проводимые немецкой фирмой MTU с 2001 г. мероприятия по двигателю HPD и успешные работы по адиабатным двигателям («дизель без системы охлаждения»), которые осуществляются с конца 1960-х гг. в США и других западных странах при широком обмене техническими достижениями между ними.
В Японии, например, конструкционной керамикой занималось в конце 1980-х гг. около 200 фирм [2]. По имеющимся данным [15], работы по адиабатным двигателям в США и Японии приведут к уменьшению габаритных размеров двигателя и системы охлаждения в 1,5–2 раза по сравнению с серийными дизельными установками одинаковой мощности. На опытных машинах с адиабатными двигателями были достигнуты путевые расходы топлива на 28 % ниже, чем у серийных дизелей [2].
Объем выполняемых работ по созданию адиабатного двигателя велик, и мы ограничимся только кратким, укрупненным перечислением основных направлений исследований:
— улучшение топливной экономичности двигателя;
— теплоизоляция деталей, обращенных к камере сгорания: поверхности поршня, клапанов, головки и гильзы цилиндра;
— резкое увеличение расхода воздуха через цилиндры при существенном усовершенствовании и повышении эффективности агрегатов и систем наддува;
— уменьшение механических потерь на трение и др.
Снижение теплоотдачи двигателя оказывает решающее значение на уменьшение габаритов системы охлаждения и снижение мощности потребляемой вентилятором.
Сегодня объем системы охлаждения по своей величине близок к объему тысячесильного двигателя В-92С2 танка Т-9 °C. С ростом мощности двигателя потребные объемы системы охлаждения начнут стремительно опережать объемы двигателя, если не будут приняты специальные меры по снижению теплоотдачи двигателя. Для модернизируемых и перспективных танков объемы системы охлаждения
