два захода.
Благодаря простоте Су-17 в управлении и доступности даже летчику-новичку в Ейском училище 16 марта 1988 года благополучно завершился инцидент, казалось, полным ходом шедший к потере машины. При вылете на полигон после стрельбы из пушек машина полностью обесточилась. Самолет был далеко не новым, находился в строю более полутора десятка лет и после сотрясений отдачи от пушечной очереди но нем отлетел токоведущий поводок регулятора электросети. Следом отказы посыпались настоящим потоком: отказали основные и аварийные источники электропитания и, следом, перестали работать бортовые агрегаты, системы и приборы в кабине. Пилотировавший самолет курсант 4-го курса О. Суин «действовал без паники, четко и хладнокровно, установил обороты 90%, перевел крыло в положение 30°, доложил руководителю полетов о случившемся, включил сигнал «БЕДСТВИЕ» и, заняв резервный эшелон, вышел на аэродром; при заходе на посадку шасси и закрылки выпустил аварийно, однако над ближним приводом в процессе дросселирования двигателя возник помпаж; курсант продолжал действовать уверенно, выключил двигатель и благополучно произвел посадку на ВПП без каких-либо повреждений самолета».
Учебные полки имели ту особенность, что в них насчитывалось куда больше самолетов, чем в строевых частях, значительно выше была и интенсивность полетов, особенно в горячую летнюю пору, когда нужно было справляться с учебной программой и вывозить курсантов, далеко оставляя позади привычную для строевых полков нагрузку летных смен (обычно в неделю в «боевых» частях назначались два, от силы три дня полетов, включавшие пару летных смен по плану день- ночь). Скученность на аэродроме Таганрога летом 1988 года стала причиной вывода из строя сразу нескольких Су-17: стоявшие в ряд машины ожидали начала полетов, кабины по летнему времени были открыты, и руливший мимо Ил-76 консолью разбил фонари четырем самолетам. Будь те закрыты, крыло транспортника прошло бы без препятствий и все обошлось, но поднятые вверх фонари «большой» снес один за другим («крылья у Ил-76, как назло, вниз приопущены, так что смёл он те фонари, как крошки со стола, только стекла посыпались»). С ремонтом машин возникли немалые проблемы: Су-17 «без буквы» к этому времени уже пятнадцать лет как не выпускались, деталей для них было не сыскать, а фонари требовали индивидуальной подгонки с заменой вывороченных узлов навески.
Еще одной учебной частью на Су-17 стал 34-й апиб в Кировабаде, лежавшем в азербайджанской части Большого Кавказа. По совпадению носившая тот же номер, что и объединявшая здешние авиационные силы 34-я ВА, часть являлась кадрированной и служила базой для подготовки летчиков. В силу учебного характера полк никогда не имел современной техники, и на его комплектование обычным образом шли уже послужившие машины. До 1977 года полк летал на МиГ-17, нос» статус отдельного учебно- тренировочного, при перевооружении прежняя матчасть была сдана на переоборудование в воздушные мишени и вывезена на полигоны в качестве наземных целей. При переходе на Су-17 часть стала «нормальным» образом именоваться авиаполком истребителей-бомбардировщиков, однако отличалась увеличенным штатом, насчитывая четыре эскадрильи по 12 боевых самолетов с общим числом 48 боевых Су-17 и десять «спарок» Су-7У (затем полк, как и прочие апиб, стал трехэскадрильным, но их перевели на штат из 16 самолетов в каждой). Командиром 34-го апиб стал полковник М. Гержановский, пришедший с аналогичной должности из «монгольского» 43-го апиб.
Технику полк получал из других частей, преимущественно из Воздвиженки, где долетывали Су-17 самых первых серий, пополнив штат также небольшим числом машин поновее. Самолеты были уже порядком «поношены» и их вскоре начали отправлять в ремонт, где машины, до того летавшие в цвете натурального металла, начали получать камуфляж. Летчики и техники переучивались на базе соседних частей ИБА и в Васильковском авиоционно-техническом училище. Туда же, в лежавшие по соседству грузинские Шираки, 34-й апиб перебазировался годом спустя на время ремонта и удлинения ВПП, оказавшейся тесноватой и куцей для новых машин. К тому же Кировабад являлся аэродромом совместного базирования с полком ВТА, летавшим на Ан-12 и готовившимся к переходу на Ил-76, и для грузных транспортников также требовалась полоса побольше.
Тем не менее, и обновленная бетонка не выручила одного из молодых летчиков, разбившего Су-17, едва успев на него переучиться. 10 января 1983 года при заходе на посадку по команде руководителя полетов включить посадочные фары он перепутал находящиеся рядом переключатели и нажал на выпуск тормозного парашюта. Находившийся на порядочной высоте над ближним приводом самолет разом лишился скорости, «клюнул» носом, провалился и с большой вертикальной скоростью плюхнулся на асфальтовый край полосы. Поломав шасси, самолет на брюхе пополз по земле и загорелся. Пока до машины добирались пожарники, в огне начали рваться патроны пушечного боекомплекта и подойти к пожарищу для тушения уже не было возможности. Наполовину сгоревший самолет остался лежать у полосы. Сам виновник не пострадал, выскочив из самолета и спрятавшись за ближайшим капониром.
34-й апиб пролетал на Су-17 «без буквы» до 1989 года, когда было принято решение о его расформировании. Личный состав полка по большей части был переведен в бомбардировочную авиацию, пройдя переучивание на Су-24.
Интересной была судьба некоторых самолетов первых выпусков, биография которых оказалась богата приметными событиями, сочетая и участие в испытательной работе, и строевую службу с завершением карьеры в учебных частях и залах авиационных учебных заведений, где по ним изучали конструкцию будущие авиаторы. Так, самолет с заводским номером 86- 01, из трех первых серийных, отличавшихся беспереплетными панорамными козырьками фонаря, начав службу в Липецке, уже в ноябре 1970 года был возвращен ГНИКИ ВВС и задействован в госиспытаниях, на нем до лета 1975 года проводились многие программы отработки вооружения и спецоборудования, летали знаменитые летчики-испытатели. После прихода на смену более современных модификаций самолет оказался в учебной части Ейского ВВАУЛ. Его соседи по серии, машины с номерами 86-02 и 86-03, после службы в липецком центрё весной 1974 года попали в строевую часть и продолжали летать в 43-м апиб, где на одном из них отличавший от других панорамный козырек в конце концов заменили на обычный. В 1979 году обе машины также передали в Ейское училище, где они еще ряд лет служили для подготовки молодых летчиков. Изо всей тройки самолетов к сегодняшнему дню сегодня сохранился первый серийный экземпляр с номером 86-01, встретивший свое сорокалетие практически в первозданном виде в качестве памятника в одном из кварталов Ейска.
Советские дымовые авиационные приборы 1930-1940 гг.
Владимир Котельников
Идея спрятаться за завесой дыма возникла у людей давно. Еще в древности воины пробовали скрытно перемещаться, используя дым пожаров или костров. Чтобы сделать дым плотнее, в огонь подбрасывали мокрую солому или сырую траву. Но специальная техника для постановки дымовых завес (как на суше, так и на море) стала применяться только в годы Первой мировой войны. Пионерами здесь стали немцы. Тогда появились дымовые снаряды, мины, гранаты, шашки, морские дымовые приборы. В авиации дымовые приборы внедрили позже.
Командование ВВС РККА постоянно следило за новинками военного дела. Применение дымовых завес явно имело большие перспективы. За дымом можно было скрыть перемещение войск, передвижение боевой техники. На море дымовая завеса могла затруднить стрельбу корабельной или береговой артиллерии.
