Через три дня Варзица вызвали в Берлин к Удету. Когда он вернулся, то рассказал Эрнсту, что он двадцать минут отвечал на технические вопросы Гитлера в присутствии Геринга и Удета, но все это «просвещение» ничем не кончилось. У летчика сложилось впечатление, что никто из них не видит практической пользы от ракетных самолетов в ближайшем будущем.
Единственный экземпляр Не-176 после начала войны был отправлен в Авиационный музей Берлина, где он был уничтожен во время одной из бомбардировок союзников.
На этот раз все началось не с телефонного звонка, а с письма. Знакомый профессор из университета Геттингена 3 марта 1936 года сообщал, что его молодой ассистент Ганс фон Охайн успешно работает над созданием воздушно-реактивного двигателя для самолетов, но он нуждается в финансировании для завершения его исследований. Профессор заверял Эрнста, что эта работа фон Охайна базируется на серьезной научной основе и имеет большое практическое значение.
В ответном письме Эрнст приглашал молодого физика прибыть к нему в Варнемюнде через две недели. Эрнст увидел стройного, высокого и красивого юношу. В свои двадцать четыре он многое успел. Защитил диссертацию, придумал конструкцию реактивного двигателя с центробежным компрессором, провел все расчеты, на все свои деньги построил первый натурный образец и подал заявку на патент. Но главное — он поразил Эрнста своей зажигающей верой в успех его двигателя. Слушая доводы молодого доктора, Эрнст подумал, что, наверное, сам Бог послал ему этого энергичного и увлеченного самородка. Ведь он сам уже думал именно о воздушной турбине вместо поршневого мотора на самолете.
Но с другой стороны, этот парень нуждается в материальной поддержке. Он, чистый физик-теоретик, только начал осваивать технические азы с помощью своего механика. Придется создавать для него отдельную лабораторию с людьми Хейнкеля и техникой. Все это потянет большие деньги, займет несколько лет, пока появится окупаемость. Стоит ли в это ввязываться? Может, лучше подождать, когда моторные фирмы BMW, «Юнкерс» или «Даймлер» сделают свои воздушные турбины? Но ведь свой первый реактивный двигатель этот юный доктор родил во дворе университета в Геттингене. Нет, ждать у моря погоды не в характере Хейнкеля. Он будет брать быка за рога.
Эрнст взял к себе на работу Ганса фон Охайна и его механика Макса Хана и обещал полную секретность. Новость о том, что теперь Хейнкель будет разрабатывать свой турбореактивный двигатель для самолетов, стала достоянием только самых близких — Шварцлера и братьев Гюнтеров. Вальтеру Гюнтеру Эрнст поручил разработку самолета под будущий двигатель. На краю завода в Маринехе был построен специальный цех, отгороженный от остальной территории, где было все, что нужно Гансу фон Охайну. В его распоряжении был небольшой коллектив работников Хейнкеля во главе с дипломированным инженером Вильгельмом Гундерманом. Доктор фон Охайн оценил время создания нового двигателя для самолета в несколько месяцев и стоимость в 50 тысяч марок. Даже опытный Хейнкель не подозревал, что это потребует много миллионов.
Сначала был демонстрационный стендовый двигатель из листового металла, работавший на водороде и с тягой всего 130 кг. Но он вселил в коллектив уверенность в правильности выбора схемы и послужил основой для разработки настоящего ТРД с достаточной для взлета самолета тягой.
Новый двигатель подал свой голос через полтора года с начала всех работ, сентябрьской ночью 1937 -го. Это была бочка с одной крыльчаткой и одной центробежной ступенью компрессора на входе и центробежной турбиной на выходе.
Методом проб и ошибок Охайн и его люди днем и ночью работали над доводкой этого двигателя. Он уже работал на солярке и развивал тягу около полутонны. Эрнст построил большую испытательную станцию на заводском берегу реки, и горячая струя двигателя направлялась в ее сторону. По ночам жители Варнемюнде просыпались от ужасного завывания. Ходили разные слухи, но точно никто ничего не знал.
Наконец первый летный двигатель установили снизу фюзеляжа заводского самолета Не-118.
Варзиц взлетал в четыре часа утра на родном поршневом моторе, и на высоте 500 м Кюнцель из второй кабины включал ТРД. Скорость Не-118 резко увеличивалась. Они совершали посадку с работающим поршневым мотором до начала рабочего дня на заводе. Все лето 1938 года двигатель испытывался на различных скоростях и высотах полета. Пробовали выключать поршневой мотор и летели на одном реактивном. Но однажды после посадки, когда они рулили к стоянке, из-за течи солярки реактивный двигатель вспыхнул. Экипаж успел выскочить из своих кабин, а самолет сгорел. Второй летный двигатель Эрнст решает установить на специально для него спроектированный экспериментальный самолет Не- 178.
Конструкторы первого в мире летного турбореактивного двигателя внимательно следили за всеми патентами в этой области техники. Они уже знали, что англичанин Франк Уитл в 1930 году застолбил схему ТРД с осевыми и центробежной ступенями компрессора и в прошлом году начались стендовые испытания его двигателя.
В компании «Юнкерс» группа профессора Герберта Вагнера в это время настойчиво работала над своим первым в мире турбовинтовым двигателем. Уже в 1936 году в Магдебурге они начали испытывать газовую турбину с 14 ступенями осевого компрессора и кольцевой камерой сгорания. Но им нужна была жаропрочная сталь, а она использовалась в производстве вооружений, и на ее приобретение требовалось специальное разрешение. Так их работа и заглохнет, а часть инженеров будет работать у Хейнкеля.
Секретное конструкторское бюро, его опытное производство и испытательная база турбореактивных двигателей в компании Хейнкеля росли не по дням, а по часам. Помимо группы доктора Охана, работавшей над двигателями с центробежным компрессором, Эрнст создает конкурирующую группу инженеров для разработки двигателя с осевым компрессором. Он поверил, что сам для своих самолетов может создавать новые двигатели. Теперь все зависело от демонстрационных полетов экспериментального реактивного самолета.
Самолет, который будет летать с воздушно-реактивным двигателем, создавался впервые. Летом 1937 года Эрнст поручил его разработку Вальтеру Гюнтеру. Еще никто и никогда не проектировал самолет под двигатель, на вход которого нужно подать воздушный поток и использовать выходящую горячую струю для создания тяги.
То, что Эрнсту предложил Вальтер, показалось ему разумным. Самолет был классической схемы с верхнерасположенным трапециевидным крылом тонкого симметричного профиля. Основные ноги шасси убирались в отсек фюзеляжа перед двигателем, в верхней части которого находился топливный бак. «Бочка» располагалась посередине фюзеляжа, и ее диаметр определил максимальное сечение. Скошенный с учетом угла атаки носовой воздухозаборник получал невозмущенный воздушный поток с максимальным напором. По каналу воздухозаборника круглого сечения поток проходил под кабиной пилота и попадал в двигатель. Выходящая струя направлялась по удлинительной трубе в регулируемое створками сопло у обреза хвостовой части фюзеляжа.
