неисправность двигателя за два с половиной часа. Тогда Эрнст взял в машину Варзица и привез к ожидающим визитерам. Варзиц сказал Мильху, что спустило колесо и его поменяют за два часа. Мильх сделал вид, что поверил. А Эрнст пригласил всех перекусить и обещал после этого показать что-то особенно интересное.
В большом светлом зале взору гостей предстало то, что они ждали с нетерпением — блестящий свежим лаком натурный макет двухмоторного реактивного истребителя. С размахом крыльев 12 и длиной фюзеляжа 10 метров он внушал уважение. Острая носовая часть фюзеляжа поддерживалась необычной для того времени передней ногой шасси. В свободном от мотора носу сейчас размещались три пушки с большим боекомплектом — мечта пилотов истребительной авиации. Но в нем можно будет разместить и любой другой комплект новейшего вооружения. Два макета новых реактивных двигателей компании Хейнкеля He- S8 с уменьшенным диаметром крепились в мотогондолах под крыльями. Хвостовое оперение отличало этот истребитель двумя шайбами килей. На борту фюзеляжа — лаконичное обозначение: Не-280.
Здесь, у макета, Эрнст представил заказчикам ведущего конструктора этого истребителя, нового технического директора компании Роберта Люссера. Но для них он был человеком хорошо знакомым по его недавней работе у Мессершмитта. Люссер сделал короткий доклад о конструктивных особенностях нового истребителя, подчеркнув, что при скорости 800 км/ч он будет летать на высоте 11 км. Поэтому кабина пилота герметичная, а сиденье, катапультируемое сжатым воздухом. Затем он ответил на вопросы. Самые трудные касались технологического членения самолета в серийном исполнении и готовности к эксплуатации новых реактивных двигателей Хейнкеля.
Тут Эрнст снова пригласил гостей на аэродром — его экспериментальный реактивный Не-178 к полету готов. В первый раз высокопоставленные оруженосцы Германии услышали этот необычный вой со свистом, который издавал маленький самолетик с дыркой в носу вместо воздушного винта. Улыбающегося Варзица было хорошо видно в большом прозрачном фонаре кабины. Вот завывание воздушной турбины перешло в рокот, и первый в мире реактивный самолет побежал, разогнался и уверенно ушел вверх, в свою родную стихию. Но он тут же вернулся и спикировал прямо на гостей, заставив их пригнуться. Это был коронный номер Варзица. Затем он показал, что реактивный самолет, толкаемый сзади горячим потоком воздуха, по своей маневренности и управляемости ни в чем не уступает обычному поршневому истребителю.
Генералы улетели, оставив Эрнсту надежду стать первым в мире авиаконструктором серийного реактивного истребителя. Но для этого предстояло пройти трудной дорогой первооткрывателя неизведанных тайн природы, придумать огромное число новшеств и все это заставить работать так, как надо. И при этом надо было спешить.
Конкуренты уже дышат в затылок. Моторные компании BMW и «Юнкерс моторен» при восторженном содействии чиновников Министерства авиации уже начали разработку своих реактивных двигателей. Люссер, которого Бог послал Эрнсту вместо уволенного им Хертеля, рассказал, что уже с декабря прошлого года и до последнего дня работы у Мессершмитта разрабатывал проект Р-1065 — реактивный истребитель с двумя будущими двигателями BMW. Теперь Люссер полон решимости разработать для Хейнкеля более совершенный истребитель, чем у Мессершмитта.
Конечно, в конечном счете реактивные двигатели и определят успех. У Эрнста работают две группы двигателистов, и надо было выбрать, какой двигатель поставить на его первый реактивный истребитель. Пока он остановился на более отработанном He-S8 с центробежным компрессором. Доктор Охайн уменьшил его диаметр до 775 мм. По сравнению с теперешним двигателем He-S3, имеющим 1200 мм, это большое достижение. Фронтальная площадь двигателя уменьшилась более чем в два раза. Но его надо еще долго доводить. Для летных испытаний этого реактивного двигателя Эрнст выделил бомбардировщик Не-111. Мотогондола от истребителя с двигателем подвешивалась снизу под фюзеляжем Не-111.
Расчетная статическая тяга двигателя, равная 720 кг, в проекте истребителя могла полностью реализоваться, поскольку в мотогондоле по сравнению с фюзеляжем Не-178 не было длинного и кривого канала воздухозаборника и такой удлинительной трубы сопла, которые съедали 15 % тяги.
Люссер сразу представил Эрнсту два варианта компоновки истребителя с задним и передним расположением кабины пилота. Первый вариант был навеян его компоновкой рекордного Ме-209. Эрнст никак не мог определиться, какой вариант лучше, и даже приказал построить два варианта макета Не-180. Их детальный анализ на макетной комиссии с приглашением экспертов разных отделов Министерства авиации и Летно-ис-следовательского центра в Рехлине позволил решить, что второй вариант компоновки с передним расположением пилота лучше. В такой конфигурации истребителю Хейнкеля был присвоен индекс Не-280. Каждый шаг Эрнста, каждая маленькая победа и неудача в разработке реактивного двигателя и истребителя становилась предметом обсуждения в кругу экспертов Министерства авиации, и только в марте 1940 года пришел долгожданный заказ на постройку девяти опытных истребителей. Одновременно Мессершмитту заказали три опытных экземпляра его реактивного истребителя. Конкуренция старых соперников разгорелась с новой силой. Эрнст прекрасно осознавал, что производственная и испытательная база его самолетного завода не может обеспечить качественное серийное производство реактивных двигателей. Чиновники Министерства авиации, отвечающие за призводство реактивных двигателей «Маух» и «Шелп» везде выступали с требованием прекращения их разработки Хейнкелем и переводе всех его двигателистов в одну из моторных компаний вместе со всем оборудованием. Чтобы сохранить свой коллектив и завершить разработку его двигателей, Эрнст лихорадочно искал выход. И он нашел моторную компанию «Хирт» возле Штутгарта, которая имела и свое отделение в Берлине. Она располагала всем необходимым, и ее можно было купить. Но Удет поставил условие: опытный истребитель Не-280 должен взлететь не позже апреля 1941 года. Поэтому Эрнст и остановил свой выбор двигателя для первого вылета на He-S8, хотя его He-S30 с осевым компрессором уже на стенде развивал тягу, большую на 200 кг, имел меньший диаметр, и его фронтальная площадь была в два раза меньше.
Но по всем данным этот уникальный двигатель будет готов для эксплуатации только в 1942 году. Расчет Эрнста был прост: сначала выиграть битву с другими шестью компаниями, которые хотели купить «Хирт», а потом оснастить свой истребитель этими двигателями. Вот уж тогда это будет настоящий реактивный прорыв. Его реактивному истребителю не будет равных.
Команда проектировщиков и конструкторов окончательно разработала истребитель, и началась сборка его первых образцов.
Здесь без Зигфрида Гюнтера не обошлось — задняя кромка крыльев эллипсовидная. Передняя нога убирается назад. Основные ноги шасси крепятся в крыле и убираются с поворотом колес в фюзеляж. Форма фонаря кабины, как у реактивных самолетов 50-х годов.
Но вот первый летный готов, а двигатели задерживаются. И тогда Эрнст принимает смелое решение — подготовить эту машину к летным испытаниям в качестве скоростного планера. Вместо пушек в носу устанавливают примерно такого же веса аккумуляторную батарею, емкости которой хватало для обеспечения питанием всех электрических потребителей на борту на время полета. Вместо двигателей
