В программу выпускного класса тех лет входило написание реферата на свободную тему по физике с последующим докладом перед классом. Я выбрал тему «Профессор Николай Егорович Жуковский — отец русской авиации». Работать над рефератом мне было жутко интересно. В поиске нужных книг я впервые переступил порог лучшей библиотеки России — Ленинки. Я узнал много нового о ЦАГИ, науке аэродинамике и ее математической базе. Все это эмоционально прозвучало в моем докладе классу и закрепило за мной школьное звание «авиатор».
А тут и подоспели выборы председателя комитета ДОСАВ нашей школы. Было такое Добровольное общество содействия авиации. Вот уж содействию авиации я не возражал, и меня выбрали. Это была значимая общественная работа, которая еще на ступенечку приблизила меня к Мечте. Посетил городской комитет ДОСАВ и познакомился с его председателем. На стенах плакаты и учебные пособия по конструкции систем боевых самолетов. На столах образцы узлов и оборудования, радиостанции, приборы. И все это настоящее. Председатель Александр Пинаев оказался бывшим летчиком-истребителем, участником войны, с которым мы быстро подружились. Я был готов часами слушать его рассказы о реальной войне в воздухе. У него на лбу был большой горизонтальный шрам — результат удара головой о приборную доску при жесткой вынужденной посадке в лес после того, как его истребитель был сбит в воздушном бою.
В один прекрасный день он мне звонит и сообщает, что в Центральном доме авиации можно забрать самолет Як-9, который был у них в экспозиции. Он может его взять себе на баланс горкома ДОСАВ и бесплатно передать нашей школе в качестве учебного экспоната.
Я аж подпрыгнул от радости. У нас будет свой новенький, полностью укомплектованный настоящий боевой истребитель, даже с пушками! Собрал ребят, и мы пошли к директору нашей школы. Тот идею поддержал. Решили установить самолет во дворе школы и проводить там экскурсии. Обратились за помощью к нашим шефам — соседнему деревообделочному заводу. Нам нужно было два грузовика с прицепами на одну ночь и большая тренога с полиспастом для подъема тяжелого фюзеляжа с двигателем и цельного крыла. А перевозить самолеты разрешалось тогда только ночью. В назначенный вечер у школы собралась отобранная команда учеников десятого класса выполнявших роль грузчиков. Подъехали грузовики. Мы сели в кузов и тронулись. На переднем сиденье первой машины находился руководитель ночной операции — председатель городского комитета ДОСАВ Пинаев. Во второй машине рядом с водителем ехал наш учитель военной подготовки. Около часа ночи наша колонна из двух машин с драгоценным грузом въехала во двор школы. На разгрузку ушел еще час, и мы, радостные и счастливые, разошлись по домам.
В шесть утра зазвонил телефон, и взволнованный голос нашего ученика кричал: «Леня! Твой самолет разворовывают!» Я тут же побежал к школе. Мародеров уже не было, но моим глазам предстала жуткая картина. За считаные ночные часы местные умельцы, вооруженные отвертками, плоскогубцами и другим нехитрым инструментом, варварски разграбили новенький самолет и унесли все, что смогли отвинтить, вырвать, отломать. Остекление кабины пилота было разбито, с приборной доски и из закабинного отсека исчезли многие приборы и связная радиостанция. Куски перкалевой обшивки хвостовой части фюзеляжа были срезаны острым ножом. Самолет как наглядное пособие восстановлению не подлежал. Это была трагедия. Как уж потом Пинаев и наш директор школы отчитались за случившееся, мне неизвестно. Но агрегаты самолета вскоре были увезены. А для нас, мальчишек, это был наглядный урок, в каком обществе мы живем.
Постепенно учебные будни сгладили горечь понесенной утраты. С помощью горкома ДОСАВ и лично Александра Пинаева мы оборудовали военный кабинет школы новыми плакатами и наглядными пособиями по авиации. А под потолком красовалась моя большая модель самолета А-3. Все свое время и силы я тратил только на учебу. И добился своего: по всем предметам отметки были только «пять». Все экзамены на аттестат зрелости также сдал на «отлично». Только в сочинении была одна ошибка. И… Какое счастье! Я получаю серебряную медаль, которая, как и золотая, дает право поступления в вуз без экзаменов.
Приемная комиссия Московского авиационного института располагалась в корпусе, который выходит на Волоколамское шоссе. Мой путь от дома пешком до станции Кунцево, затем электричкой до Белорусского вокзала, затем метро до станции «Сокол» и, наконец, трамваем до остановки «Пищевой институт», который располагался напротив, занимал час с четвертью.
В числе документов, которые я представил в Приемную комиссию, было письмо директору МАИ на бланке Комитета ДОСАВ города Кунцева Московской области, подписанное его председателем Александром Пинаевым. В этом письме меня рекомендовали принять студентом самолетного факультета МАИ, поскольку я положительно проявил себя как авиамоделист, председатель Комитета ДОСАВ школы и преданный авиации юноша.
Собеседования с абитуриентами-медалистами тогда проводил декан факультета № 1 профессор Петр Дмитриевич Грушин. Тогда он был знаменит как руководитель Самолетного конструкторского бюро при МАИ. А много лет спустя он стал руководителем Конструкторского бюро зенитных ракет, академиком, дважды Героем Труда. Когда я вошел, Петр Дмитриевич просматривал документы моего дела Пригласил сесть. И тут я увидел, что он внимательно читает письмо на красочном бланке ДОСАВ от Пинаева. К собеседованию я готовился отвечать на вопросы по физике и математике. А он начал интересоваться особенностями конструкции моих авиамоделей. При этом спрашивал о технологии изготовления конкретных деталей, о регулировке мотора, стабилизатора и руля направления. Я почувствовал, что всеми моими ответами он остался доволен. «Ну что же, поздравляю вас! Уверен, вы будете хорошим студентом и принесете много пользы стране», — сказал он и крепко пожал мне руку.
Был конец августа 1949 года. В Москве стояло чудесное бабье лето, когда я получил официальное письменное уведомление, что принят на первый курс самолетного факультета МАИ. Занятия начинаются первого сентября.
Моему счастью не было предела. Казалось, все люди вокруг улыбаются мне, что все страхи были напрасны, что «не так страшен антисемитский черт, как его малюют». Упорство, настойчивость и преданность своей мечте открыли для еврея двери «закрытого» института. Мои родители были счастливы и горды за меня: «Ты, сынок, очень много потрудился, чтобы заслуженно получить возможность учиться там, где ты мечтал».
Да, моя мечта стать авиаконструктором, родившаяся три года назад, становилась реальной.
Глава 2
ТРАГЕДИЯ РОССИИ
Когда я стал студентом МАИ, то думал, что про историю советской авиации знаю почти все. И только с годами мне открылась истина.
Первые советские пассажирские линии были обеспечены купленными в Германии трехмоторными самолетами «Юнкере J-13». Затем их стали собирать на построенном в Филях авиационном заводе, на котором потом строили бомбардировщики Туполева. На них совершались кругосветные перелеты с посадками. Специально оборудованный самолет «Правда» агитировал за советскую власть.
Туполевский восьмимоторный пассажирский самолет «Максим Горький» был построен в одном экземпляре и являлся самым большим сухопутным самолетом в мире. Диаметр его колес был больше человеческого роста. Он возил знатных людей в прогулочные рейсы над Москвой. Одно его появление в воздухе имело огромное агитационное значение.
В то воскресенье на аэродроме прошел слух, что сегодня в воздушную прогулку полетят члены правительства и сам Сталин. Когда самолет «Максим Горький» набрал высоту, к нему пристроился истребитель И-5, который с земли казался совсем маленьким рядом с гигантом. Согласованная программа совместного полета двух самолетов предусматривала высший пилотаж истребителя вокруг тихоходного лайнера. Все снималось на кинокамеру с третьего самолета, летевшего в стороне. Пилотом истребителя был военный летчик Н.П. Благин. Он слышал о высочайшем ранге сегодняшних пассажиров «Максима Горького», но при их посадке не присутствовал, так как его истребитель парковался на другом краю аэродрома. После нескольких воздушных петель и бочек всем смотревшим с земли показалось, что
