истребитель сорвался в верхней точке петли и сверху врезался в «Максима Горького».
Огромный пассажирский лайнер у всех на глазах начал разваливаться на куски. Вместе с обломками обоих самолетов вниз летели кричащие люди. Картина была жуткая. Потом выяснилось, что погибшими пассажирами оказались в основном работники КБ Туполева. Мемориальная стена на Новодевичьем кладбище у их могилы не дает забыть о трагедии. Эта катастрофа черной тенью легла на самого Туполева и его ближайших помощников.
Много лет спустя история повторилась. Для рекламного фотографирования 8 июня 1966 года в торжественном строю летели пять самолетов, оснащенные авиационными реактивными двигателями компании «General Electric». Впереди летел опытный экземпляр гигантского сверхзвукового стратегического бомбардировщика ХВ-70А «Валькирия», а по бокам по два реактивных истребителя, казавшихся совсем маленькими. И вдруг один из ближайших истребителей F-104, принадлежавший НАСА, подходит слишком близко и… ударяет в правое крыло «Валькирии». Затем он сносит один из килей «Валькирии», отходит назад и взрывается. А гигантская красавица еще несколько секунд продолжает лететь, но потом резко задирает нос, полностью гасит скорость и падает. Черное грибовидное облако взрыва поднимается над пустыней Мохаве в Калифорнии. Исключительно высокий авторитет погибшего пилота истребителя Джо Уолкера не позволил властям обвинить его в предумышленном столкновении. В качестве основной версии случившегося было признано попадание приблизившегося истребителя в мощный сопутствующий подсасывающий вихрь, генерируемый отклоненной на 25 градусов вниз консолью крыла «Валькирии».
Четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3 составляли в 30-х годах основную ударную силу сталинской авиации. К началу войны с Германией они все еще составляли часть парка бомбардировочной авиации. Эти тихоходные воздушные корабли уже порядком устарели и являлись легкой добычей немецких «мессершмиттов». В первые же месяцы войны основная часть этих самолетов была потеряна в воздухе и на земле.
Двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ, разработанный в КБ Туполева бригадой Архангельского в 1936 году, был лучшим в мире в своем классе. Но в 1941 году он тоже морально устарел, хотя и продержался в боях с немцами значительно дольше.
Судьба серийных самолетов Поликарпова складывалась по-разному. Двухместный биплан У-2, разработанный еще в конце 20-х годов, с простым и надежным двигателем воздушного охлаждения М-11, мощностью всего 100 лошадиных сил, выпускался в большом количестве и явился основным учебным самолетом советских летчиков. После нападения немцев его выпуск продолжался в вариантах ближнего ночного бомбардировщика, санитарного и связного. Даже небольшие фугасные бомбы, но сброшенные с малой высоты и на очень небольшой скорости полета с бесшумно подлетавшей ночью «черной смерти», падали очень точно и производили эффективные разрушения важных малоразмерных целей противника. Пилотами и штурманами полков ночных бомбардировщиков на У-2 были женщины.
Двухместные одномоторные бипланы Поликарпова Р-5 были запущены в серию в 1931 году с немецким двигателем БМВ VI мощностью 680 л.с. и затем с его русским аналогом М-17Б Эти многоцелевые фронтовые тихоходы сражались как ночные бомбардировщики вплоть до 1944 года. Всего было построено более пяти тысяч этих машин в разных модификациях.
Истребителям Поликарпова в 30-х годах не было равных. Биплан И-15 отличался исключительно высокой маневренностью. Всего было выпущено около семисот таких самолетов. Моноплан И-16, разработанный в 1934 году, имел убирающееся шасси и увеличенную скорость. На обоих истребителях Поликарпова сначала ставился американский мотор Райт-Циклон SR-1820 F-3 мощностью 710 л с., а затем его русский аналог М-25В. Это была однорядная девятицилиндровая звезда воздушного охлаждения. Конструктор двигателей Швецов перед войной сумел увеличить мощность американского двигателя на 50 %. Ими оснащались истребители И-16 последних серий.
Гражданская война в Испании была использована Германией и Россией как полигон для испытаний своих вооружений в боевой обстановке. Если в начальный период войны преимущество истребитей Поликарпова над немецкими и итальянскими самолетами было неоспоримо, то после войны, с появлением истребителя «Мессершмитт» Bf. 109 Е-1 с более мощным мотором и вооруженного тремя пушками 20 мм и двумя пулеметами 7,9 мм, оно было утрачено.
Не имея возможности быстро продвигать свой новый истребитель И-180, Поликарпов старается модернизировать свои серийные самолеты. Вместо И-15 серийно строится И-152, который участвовал в боях в Испании и в Китае. Этих машин было построено около двух с половиной тысяч. Последним серийным бипланом в 1939 году стал И-153 «Чайка» с убирающимся шасси. Их было выпущено около трех с половиной тысяч, и они были в эксплуатации до 1943 года.
В 1939–1940 годах многие истребители, такие, как немецкий «Мессершмитт 109», английский «Спитфайтер» и американский «Мустанг», оснащались двигателями жидкостного охлаждения с небольшим аэродинамическим сопротивлением. А на серийных И-16 хотя и устанавливались двигатели М-63 такой же мощности, но это были длинноходовые однорядные звезды воздушного охлаждения с большим внешним диаметром. Они создавали самолету большое сопротивление, которое и снижало его скорость. Всего И-16 различных модификаций в одноместном и двухместном вариантах было выпущено больше восьми с половиной тысяч. Истребители Поликарпова успешно прошли боевые схватки с японскими истребителями в сражениях у Халхин-Гола. Но в самом конце 30-х годов эти машины стали уступать в скорости более аэродинамичным «мессерам».
В стране накануне Второй мировой войны сложилась парадоксальная ситуация — оба основных авиационных конструкторских бюро: и Туполева и Поликарпова — были дискредитированы, и им не дали полноценно работать
С началом военных действий в Европе необходимость перевооружения Красной Армии новыми самолетами стала очевидной, и руководство страны начало поощрять создание новых авиационных конструкторских бюро.
Этот вопрос очень волновал всех специалистов страны в конце 30-х годов.
А за десяток лет до этого молодой энтузиаст проектирования самолетов и бывший авиамоделист Александр Яковлев с группой единомышленников построили свои первый легкий самолет-биплан с рядным иностранным мотором в 60 л.с. Потом пошли другие.
Но надо было о себе громко заявить. И Саша Яковлев организует специальное шоу. Он узнает месторасположение загородных дач влиятельных членов правительства на Рублевском шоссе под Москвой. Дачи Микояна, Ворошилова, Буденного и Рыкова располагались компактно вокруг большого поля, пригодного для посадки легкого самолета.
В воскресное утро над дачами появляется самолет и начинает кружить на малой высоте, оглашая окрестности громким звуком выхлопа мотора. Вдоволь накружившись, когда все внимание обитателей дач за глухими заборами уже было приковано к нему, неизвестный самолет совершает посадку на поле. К нему верхом на лошадях сразу же направляются именитые хозяева окрестных дач, осматривают новый самолет, задают вопросы летчику. А тут и появляется автомобиль с конструктором нового самолета, который уже дает более подробные пояснения. Его приглашают в дом для делового разговора.
Так началась блестящая карьера Александра Яковлева. Потом он получит зеленый свет на строительство нового опытного самолетостроительного завода и конструкторского бюро. Вместо кроватных мастерских рядом с Ленинградским шоссе, между Соколом и Аэропортом, вырастает современный промышленный комплекс с необходимым оборудованием, который со временем превратится во всемирно известную фирму «Яковлев».
Первые самолеты Яковлева назывались АИР-1, АИР-3 и т. д. АИР расшифровывалось как Алексей Иванович Рыков — тогдашний председатель правительства. Дело в том, что Яковлев женился на дочке знатного вельможи, и свои самолеты называл в честь тестя. На первом этапе это ему сильно помогало. Но потом Рыкова арестовали и расстреляли. Яковлев с его дочкой развелся, и серийные учебно-тренировочные самолеты, запущенные перед войной в массовое производство, стали называться УТ-1 и УТ-2. Они были более скоростные, чем поликарповский У-2, и после них летчики легче и быстрее осваивали истребители.
Когда я был юношей, то зачитывался книгой Яковлева. И в зрелые годы я читал все его новые издания, но мои коллеги и друзья из разных авиационных конструкторских бюро рассказывали мне о многих
