положении летчик может выдержать гораздо большие перегрузки, чем в сидячем. Я неоднократно залезал в эту кабину и пытался представить себя летчиком, но в лежачем положении чувствовал себя очень дискомфортно.
Большую часть зала занимал отсек фюзеляжа опытного двухмоторного реактивного бомбардировщика «Самолет 150» немецкого авиаконструктора Баадэ. Его конструкция отличалась рядом интересных особенностей, повышающих боевую живучесть самолета. В каждом из мягких прорезиненных керосиновых баков фюзеляжа располагалась группа вертикальных цилиндрических сварных алюминиевых бачков. При поражении даже части бачков топлива хватало для возвращения на аэродром.
Но откуда же после войны у нас взялся немец Баадэ? Оказывается, в октябре 1946 года эшелон с 530 немецкими авиаконструкторами, учеными, механиками и квалифицированными рабочими прибыл в поселок Иваньково с почтовым адресом Подберезье. Потом его переименовали в город Дубна. Там НКВД организовал очередную «шарашку» для немецких авиационных специалистов. Благо у него уже имелся богатый опыт использования труда заключенных советских авиаконструкторов. С учетом этого опыта режим для немцев установили менее жесткий. Заключенными они не были. Некоторые даже привезли свои семьи и жили в плохо благоустроенных деревянных домах поселка.
Бывший конструктор шасси Брунольф Баадэ был назначен руководителем разработки нового реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом по проекту 150 фирмы «Юнкере». Баадэ был хорошо технически образован, закончив Берлинский технологический институт. Он был прекрасным оратором и актером. Сразу после войны он руководил восстановлением завода «Юнкере» в Дессау. За несколько лет по чертежам и под руководством заключенных немецких конструкторов были построены и испытаны опытные образцы самолета. В 1951 году «Самолет 150» нес шесть тонн бомб на дальность 1600 км. Но в следующем году проект забраковали в пользу Ту-16.
По окончании работы немецкие авиаконструкторы во главе с Баадэ были перемещены в ГДР, где построили пассажирскую версию бомбардировщика — «Баадэ 152». Это был, наверное, единственный национальный проект самолета в ГДР Но серийно он так и не строился.
А отсек фюзеляжа и консоль крыла «самолета 150» Баадэ изучались нами, студентами, в лаборатории кафедры с большой пользой для нашей будущей работы.
Коллекции крыльев, килей с рулями направления, горизонтальных оперений с рулями высоты, отсеков фюзеляжей, ног шасси и систем управления самолетом различной конструкции служили материальной базой нашего конструкторского формирования.
Отчетливо помню консоль крыла знаменитого Пе-2. Кессонная конструкция центральной части с фланцевым стыком с центропланом. Необычным казался решетчатый воздушный тормоз, прижимавшийся к нижней поверхности крыла и выпускавшийся во время пикирования самолета на цель. Может, благодаря ему летчики отмечали необыкновенную устойчивость самолета Пе-2 при пикировании.
А ведь судьба обласканного зэка и талантливейшего конструктора Петлякова сложилась трагически. К началу 1942 года его Пе-2 был запущен большой серией на авиазаводе в Казани, и КБ Петлякова работало там. А 12 января 1942 года Петлякова и его зама Изаксона срочно вызвали в Москву. Как раз в этот день перегонялась группа самолетов Пе-2 на фронт через Москву. И Петляков и Изаксон занимают места стрелков-радистов в двух машинах. Самолет, на котором летел Петляков, загорается в воздухе. Весь его экипаж погибает.
Главным конструктором назначают А.М. Изаксона, через три месяца — А.И. Путилова, а с июля 1943 — В.М. Мясищева, который по совместительству продолжал руководить КБ завода № 486 в Москве, где разрабатывался проект его дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. Вскоре В.М. Мясищеву присваивают звание генерал-майора авиации.
Я встретил Вдадимира Михайловича в 1951 году — мы вдвоем дежурили на избирательном участке. Он тогда был деканом нашего факультета и готовил предложение по своему стратегическому бомбардировщику. Все время дежурства он просидел в углу за столом, накинув на плечи генеральскую шинель, и читал, перекладывая листы, какую-то работу в толстой папке. Вскоре его предложение утвердят, и на территории бывшего завода «Юнкерс» в Филях на окраине Москвы, откуда перед войной взлетали первые серийные Пе-2, начнется беспрецедентное формирование мощного ОКБ-23 и реконструкция завода для постройки невиданного для России сверхдальнего четырехмоторного реактивного бомбардировщика, способного сбросить на Американский континент водородную бомбу. Это был ответ на создание в США стратегического бомбардировщика «Боинг В-52».
Практические занятия по конструированию стыков и соединений планера самолета позволяли нам ощутить первую радость созидания. Тут уже требовался комплексный подход и учет многих факторов. Нагрузка на стык, прочностные характеристики материала и крепежа, ограничения по сортаменту и получение самой легкой конструкции.
В нашем ангаре в МАИ тогда стояли самолеты Ла-11, МиГ-6 с одним реактивным двигателем под фюзеляжем и опытный маленький реактивный Як-1000. Новые типы самолетов получали от военных и из ОКБ после их испытаний. Институт за эти списанные самолеты и за их доставку ничего не платил. Как всегда, самолеты по городу перевозили ночью. На площадке перед воротами ангара персонал лаборатории готовил самолет перед тем, как он становился учебным экспонатом. Главное — слить невыработанный остаток керосина.
С годами многие новейшие серийные и опытные боевые и пассажирские самолеты прошли через наш ангар и послужили хорошим учебным материалом для формирования высокой квалификации выпускников по нашей специальности.
Шедевр Микояна и Гуревича — массовый послевоенный реактивный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15, опытный сверхзвуковой МиГ-21 с вертикальными подъемными двигателями, МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, перехватчик Су-15, консоль крыла с поворотным узлом от Су-17, пассажирский Як-40, палубный вертикально взлетающий Як-38, перехватчик МиГ-25 со стальной хвостовой частью фюзеляжа, отсек фюзеляжа опытного титанового стратегического бомбардировщика Т-4 ОКБ Сухого и красавец Су-27.
После войны во Вьетнаме нам достались агрегаты сбитых там американских самолетов — кабина экипажа сверхзвукового F-111 и киль с рулем направления от истребителя «Корсар». Тогда вьетнамцы все трофеи пересылали в СССР. Устраивались даже закрытые выставки трофейной техники для специалистов. Образцы изучались в ОКБ, НИИ авиапромышленности, а потом часть узлов самолетов, двигателей и оборудования получал МАИ. Конструкторские решения американцев порой поражали оригинальностью, были высокотехнологичны, но иногда в ущерб весу.
На четвертом курсе я уже начал серьезно интересоваться проблемами проектирования сверхзвуковых самолетов и оптимизацией их параметров. Старался понять содержание статей о новых проектах сверхзвуковых самолетов в английских и американских авиационных журналах, которые получала библиотека института.
В то время задача преодоления так называемого «звукового барьера» имела первостепенное значение. Еще во время войны первые попытки разогнать самолет до скорости, близкой к скорости звука, закончились катастрофами.
В заснеженном аэродроме Кольцово под Свердловском в марте 1943 года проводились летные испытания третьего опытного ракетного перехватчика БИ, разработанного в ОКБ Болховитинова. Испытывал самолет летчик-испытатель Бахчиванджи. В сборочном цехе были почти готовы еще семь таких же машин. Но когда пришло время оценить максимальную скорость нового самолета и Бахчиванджи держал площадку при максимальной тяге двигателя, то в конце разгона на скорости около 800 км/ч самолет вдруг начало затягивать в пике и он под углом 45 градусов врезается в землю. Бахчиванджи погиб, и программу закрыли.
Говорили, что самолет «уперся» в звуковой барьер. А как его преодолеть, никто не знал. Через год во время показа Гитлеру нового ракетного истребителя «Мессершмитт Me-163» решили блеснуть его скоростными возможностями, и летчик разогнал самолет до предельной скорости. И вдруг, у всех на глазах, самолет по пологой траектории врезается в землю. Немцы программу Me-163 не закрыли, но ввели ограничение скорости.
Только после войны аэродинамики начали фундаментальные исследования звукового барьера на построенных сверхзвуковых трубах. Тогда-то и обнаружилась разгадка коварных затягиваний в пике при
